Aviazione Oggi...rubrica dedicata agli approfondimenti e curiosità!

Ecco un bel video di un "birdstrike" ad un 757-200 della ThomasCook Airlines, nel video c'è anche tutta la voce dei piloti e ATC.

"Mayday, Mayday, Mayday...Thomson two five three Hotel, engine failure, we are continuing with north westernly, inbound to Wallacy"

"Thomson due cinque tre Hotel (targa aereo), senza un motore, stiamo continuando con prua nord-west, andando verso Wallacy"

Bella strizza per i passeggeri!......vedere un motore che prende fuoco durante il decollo!

Bella strizza si! Certo che non ci si pensa mai ma, ogni volta che si decolla è un terno al lotto, puo' succedere proprio di tutto! Ma io continuero' a volare comunque, abbiamo gli stessi rischi di fare gli incroci qui in città con le nostre vetture...

panzergt6, 17/01/2009 9.54:

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Bella strizza si! Certo che non ci si pensa mai ma, ogni volta che si decolla è un terno al lotto, puo' succedere proprio di tutto! Ma io continuero' a volare comunque, abbiamo gli stessi rischi di fare gli incroci qui in città con le nostre vetture...

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....vero,verissimo..... solamente che uno pensa che la propria vita in auto sta nelle proprie mani e nella propria esperienza e non in quelle di pur bravissimi piloti durante un volo!

Un'immagine del cockpit di un 737-300...si vedono chiaramente gli strumenti motore analogici, l'unica cosa digitale che vediamo è l'FMS, in basso sotto la console centrale.
L'FMS, il Fligt management system, è un sistema digitale di controllo delle impostazioni di rotta e di navigazione.
Il pilota prima della partenza deve selezionare la rotta che deve seguire sull'FMS, una volta digitati i vari waypoint il sistema è in grado di seguire la rotta in modo totalmente automatico.




In questa foto invece si notano gli schermi digitali...
Il pilota non è più costretto a monitorare diversi strumenti distanti l'uno dall'altro, il pilota ha tutto in un unico schermo digitale...il che rende le cose molto più semplici ed intuitive.



Allora gli schermi da sinistra a destra sono:

Il PMD, il Primary flight display, dove vengono riportate tutte le informazioni riguardanti l'assetto dell'aereo, la quota, la velocità, in basso sotto l'orizzonte artificiale si trova il DGI, il Direction Gyro Indicator...la bussola digitale in poche parole.

Alla sinistra del PFD, trova posto il ND, Navigation Display, dove vengono riportate tutte le informazioni relative alla rotta, i waypoint, gli aeroporti ecc...tutto in forma grafica.

Al centro c'è il EICAS display, Engine Indicator and Crew Alerting System.
In questo display vengono riportate tutte le informazioni relative ai motori ed ai vari sistemi di bordo, uno dei principali pregi di questo pannello è che in caso di emergenza automaticamente posta la checklist da seguire in quell determinato momento!

Gli stessi strumenti del capitano si trovano di fronte al copilota, PMD e ND.

In alto sulla console, c'è il pannello di navigazione, li si può immettere la rotta, la quota, la velocità e la variazione di quota in piedi al minuto che si desidera seguire...il tutto affiancato dallo switch dell'Autopilot!
L'FMS si trova in basso accanto alle gambe dei due piloti!

La turbolenza che su ogni volo troviamo viene classificata a seconda di alcuni criteri: intensità, la reazione dell'aereo e cosa comporta all'interno dell'aereo.

1) Chop (saltelli): questa categoria di turbolenza è la più leggera che possiamo trovare, sono quei balzelli ritmici a cui veniamo sottoposti durante la fase del volo, i passeggeri possono ancora camminare liberamente all'interno della cabina e non ci sono difficoltà a servire cibo e bevande.

2) Light (leggera): questa turbolenza provoca leggeri cambiamenti di assetto dell'aereo e la velocità indicata nell'anemometro varia di 5-15 kt, i g. sopportati dall'aereo si aggirano sui 0.5g, i passeggeri possono senrirsi trattenuti dalle cinture, non ci sono difficoltà a servire il cibo e bevande.

3) Moderate (moderata): Simile alla light, ma con intensità maggiore.
Cambi di assetto di maggior rielivo, ma l'aereo rimane sempre sotto controllo, la IAS (velocità indicata) varia di 15-25 kt (nodi), e i g. sopportati dall'aereo variano da 0.5g a 1.0g.
I passeggeri devono essere seduti ai loro posti con le cinture allacciate e si sentono trattenuti dalle cinture, gli oggetti non fissati possono cadere, il servizio del cibo e bevande è molto difficoltoso e camminare è difficile.

4) Severe (severa): Questo tipo di turbolenza causa violenti cambi di IAS e assetto dell'aereo, il quale può andare fuori controllo per alcuni periodi di tempo, la IAS varia più di 25 kt, e i g. sono superiori a 1g.
I passeggeri si sentono forzati violentemente contro le cinture, camminare è impossibile e il servizio del cibo e bevande è sospeso.

5) Extreme (estrema): La turbolenza estrema viene usata solo negli Stati Uniti ed indica una turbolenza capace di porvocare danni strutturali all'aereo o gravi danni alle persone a bordo.
E' la più pericolosa di tutte, ma anche la più rara.

Sei GRANDE AURORA PILOT! Sono cose belle, interessanti e che non lasciano indifferenti...

ufologo 555, 27/01/2009 20.05:

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Sei GRANDE AURORA PILOT! Sono cose belle, interessanti e che non lasciano indifferenti...

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Grazie ufologo! A me piace farvi sapere le cose che di solito quando uno sale in aereo non può sapere...

Ricambio i complimenti! Anche la tua rubrica è notevole!

Da qualche anno è possibile volare più sicuri anche con le condizioni ambientali non troppo favorevoli, grazie allo Stormscope e al WX Radar.

Lo Stormscope è un sistema in grado di identificare le scariche elettriche dei fulmini, la loro intensità e la loro distanza dall'aeromobile.
E' un sistema molto utile in quanto aiuta a prevenire il volo in aree molto turbolente e dove esiste un grande rischio di windshear.

Il Weather Radar, invece, invie onde ( proprio come un radar), queste onde quando trovano sul loro percorso delle goccioline d'acqua anche minime tornano indietro e sullo schermo del cockpit appare la loro posizione, intensità e futura posizione.

Le zone sono classificate con dei colori a seconda della loro intensità:

Nero: nessun fenomeno di rilievo.

Verde: goccioline d'acqua, precipitazioni leggere.

Giallo: zona da affrontare con attensione, le precipitazioni sono moderate, esiste rischio di formazione di ghiaccio e di turbolenza moderata.

Rosso: la zona più pericolosa, intensità della precipitazioni molto forte, rischio di ghiaccio elevato e turbolenza da moderata a severe...quando il pilota vede che ha davanti a se una cella rossa, deve richiedere subito un cambio di rotta alla torre per evitare quella zona.

Le strumentazioni digitale sono sicuramente le piu' innovative e le piu'spettacolari da osservare.
Mi chiedo' pero' se le stesse strumentazioni digitali sono altrettanto affidabili rispetto a quelle analogiche in presenza di inprovvisi campi elettromagnetici causati da fulmini e da pessime condizioni climatiche.

Assolutamente si (richard), ogni stumento digitale ha al suo interno ben 3 sistemi di controllo incorciato, cioè in caso di errore del sistema, mette automaticamente da parte il sistema che sbaglia e segue le informazioni dei due che danno le stesse.
Mi son spiegato un po' alla meno peggio, però il succo è quello.

In caso di campi elettromagnetici, l'aereo ha sui bordi d'uscita delle ali e della fusoliera dei piccoli filamenti di ferro, che aiutano a disperdere le cariche elettrostatiche accumulate durante il volo.

Poi se alle brutte dovessero andare fuori uso tutti i computer e schermi digitali, (cosa che è accaduta su un volo Swissair MD-11, precipitato in nord america, ma in quel caso fu l'incendio a bordo a distruggere i computer), si può tranquillamente volare facendo riferimento agli strumenti analogici obbligatori, Altimetro, Indicatore di velocità e VOR.
Certo il volo sarà più difficile e imprevedibile però ci sono ottime possibilità di portare a terra l'aereo.

Uno dei vantaggi principali degli schermi digitali è che il pilota ha tutto sotto controllo in un unico schermo e non deve far girare gli occhi per mezzo cockpit per verificare tutti gli strumenti.

Quindi in ultima ed estrema necessita' ci restano sempre anche gli analogici a vigilare sulle principali funzioni dell'aeromobile.

Si esatto, solo pochi strumenti, ma i principali.
Così si è in tutta sicurezza...se noti sono nella foto dove ci sono gli schermi digitali, sono messi in verticale nel centro-sinistra.

Ecco la foto dell'A320 dell'Airbus che si appresta a fare un volo di prova con le winglets.

Il 13 dicembre scoeso Embraer ha consegnato il suo 500° esemplare prodotto della famiglia E-Jet, per la precisione un E-170, alla francese Regional del gruppo Air France.

Il 16 dicembre un Boeing 737-300 della Japan Airlines è stato utilizzato per test con biocarburante, con una miscela composta da 50% misto di di olio ricavato delle piante di camelia (84%), dalla pianta di jatropa (15%) e delle alghe (1%); e per il restante 50% dal normale carburante Jet A1.
It test di un'ora è stato fatto in collaborazione con Boeing, Pratt e Withney e UOP.
La bontà dei biocarburanti di seconda generazione è che sono più efficienti, non competono con le culture coinvolte nell'alimentazione umana e non contribuiscono alla deforestazione.


Il 30 dicembre un 747-400 della Air New Zeland è stato impiegato per testare un nuovo biocarburante di seconda generazione formato da 50% di olio di semi di jatropa e il restante dal carburante Jet A1.
La pianta della Jatropa si presta particolarmente a questo impiego in quanto non è commestibile (quindi non incide sul consumo umano come altri biocarburanti) e riesce a crescere in terreni semi-aridi e in presenza di scarse precipotazioni. I semi della jatropa rendono circa il 35% del loro peso in olio.


Anche un 737-800 della Continental Airlines ha effettuato un volo il 7 gennaio utilizzando lo stesso misto di combustibile del 747 della Nuova Zelanda.
I responsabili del progetto ritengono che, se prodotto in larga scala, questo biofuel potrebbe raggiungere una produzione di centinaia di milioni di galloni l'anno (1 gallone = 3,78 litri).

Quasi mi scordavo...gli aerei per utilizzare questi combustibili "verdi" non devono subire alcuna modifica!!!

Rimane solo il problema che queste piante anche se non sono commestibili e quindi non incidono sull'uso che se ne fa per l'alimentazione,necessitano di terreni per essere coltivate e quindi indirettamente sottraggono spazi che potrebbero essere altrimenti utilizzati per colture alimentari.

Si ma con la quntità e la vastità di zone incolte in Usa ed altri paesi, credo che non ci sia il minimo problema! L'importante come sempre è cominciare una cosa nuova, prima si fa meglio eh...

Oggi vi vorrei far conoscere il nuovo vettore di bandiera italiano.
Sono cambiate molte cose dalla vecchia Alitalia, ma almeno io credo che sia cambiata in meglio!

Cominciamo dai soci, che al momento sono 21, con un investimento di 847 milioni di euro che, con l'ingresso di AirFrance-KLM è arrivato a 1.170 milioni.
Ecco l'elenco dei soci con i milioni messi a disposizione:

Immsi 100
Benetton 100
Intesa 100
Riva 100
Gruppo Toto (ex-AirOne) 60
Angelucci 60
Fondiaria SAI 50
Equinox 50
Carbonelli D'Avanzo 35
Achille D'Avanzo 23
Caltagirone Bellavista 20
Gavio 20
Pirelli e C. 20
Orsero 20
Fratini 15
Traglio 15
Vitrociset 15
Macca (Maccagnani) 14
Marcegaglia 10
Loris Fontana 10
Intek 10

A tutti questi milioni vanno aggiunti poi, quelli dei ricavi delle vendite di aerei, quali, 2 B767-300ER, 17 MD-80, 5 MD-82, 14 ERJ-145, 4 ATR72-200 e 4 ATR72-500.

La flotta della nuova Alitalia ha una un'età media molto buona, 8,6 anni...che è più della Ryanair che ne ha 2,8 e meno dell'Aifrance, Lufthansa e British, rispettivamente, 9,0-11,7-11,4.

Ora passiamo alla flotta: A: Airbus; B: Boeing; CRJ: Bomabardier; E: Embraer.

Lungo raggio
2 A330-200
6 B767-300ER
10 B777-200ER

Medio raggio
12 A319
39 A320
23 A321
4 B737-300)da sostituire con A320
14 B737-400)da sostituire con A320
11 MD-80)da sostituire con A320
12 MD-82) da sostituire con A320

Corto raggio
1 Avro RJ-70
10 CRJ-900
6 E170

In ordine:

12 ordini + 12 opzioni A350-800XWB (ancora in fase di sviluppo, è un aereo da lungo raggio, tipo A330)

12 ordini + 8 opzioni A330-200

70 ordini + 20 opzioni A320 (di cui 26 già conseganti)

Quindi la nuova Alitalia nasce con una flotta di 148 aerei che dal 13 gennaio toccano, nell'orario invernale, 70 destinazioni: 23 nazionali (con 49 rotte e 1.554 frequenze), 34 internazionali ( con 55 rotte e 697 frequenze) e 13 intercontinentali ( con 15 rotte e 88 frequenze).

Basi operative sono Roma, Milano, Torino, Napoli e Catania.

La flotta ha ora un valore di 3,3 miliardi di euro, che, si prevede raggiunga i 4,2 nel 2013 (Nibiru permettendo ).

Naturalmente tutti gli aerei che verranno dismessi saranno quelli piu' vecchi e con maggior ore di volo.
Ma gli acquirenti di questi vettori Alitalia non pensano che comprare
aerei dismessi da altre compagnie certo non alzano il livello di sicurezza delle loro compagnie.Si cerca sempre il risparmio a discapito della sicurezza e della pelle degli ignari viaggiatori.

Ti dico solo che una compagnia africana ha comprato tutti gli MD-80 di Alitalia...non andrò mai a volare in quei paesi!

AURORA PILOT, 10/02/2009 12.45:

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Ti dico solo che una compagnia africana ha comprato tutti gli MD-80 di Alitalia...non andrò mai a volare in quei paesi!

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dicci diccelo anche a noi appena sai di che paese africano si tratta

Sicuri???
La compagnia che ha ritirato 18 dei 25 MD-82 dell'Alitalia è la sudafricana Safair, la quale, poi, ne noleggerà due alla compagnia sempre sudafricana 1 Time.
La fine degli MD-11F di Alitalia cargo è invece destinata agli Usa.
I cinque MD-11F saranno riutilizzati o usati come parti di ricambio e quindi cannibalizzata da qualsiasi compagnia che necessitasse di pezzi di ricambio.

grazie aurora, buono a sapersi hehheee

AURORA PILOT, 11/02/2009 12.09:

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Sicuri???
La compagnia che ha ritirato 18 dei 25 MD-82 dell'Alitalia è la sudafricana Safair, la quale, poi, ne noleggerà due alla compagnia sempre sudafricana 1 Time.
La fine degli MD-11F di Alitalia cargo è invece destinata agli Usa.
I cinque MD-11F come parti di rsaranno riutilizzati o usati icambio e quindi cannibalizzata da qualsiasi compagnia che necessitasse di pezzi di ricambio.

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Secondo me dovrebbero proibire la vendita di ricambi usati,sono pericolosissimi.....

beh se i pezzi non sono "scaduti" nel senso lato del termini possono essere riutilizzati tranquillamente... ogni pezzo ha una data di inizio ed una di fine anche nel caso di ottime condizioni quindi è lecito.

....questa mia diffidenza nasce perche' degli aerei ho parecchia fifa ,anche se ho volato quattro di volte.

(richard), 21/02/2009 22.57:

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....questa mia diffidenza nasce perche' degli aerei ho parecchia fifa ,anche se ho volato quattro di volte.

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hai ragione ad aver paura richard, ma secondo me, se prendiamo gli aerei di linea, quelli sono abbastanza controllati e la manutenzione gliela fanno regolarmente.

sui voli charter invece, cioè aeromobili presi a noleggio, forse li ci sarebbe da preoccuparsi un pochino di più, ma non è detto al 100 % che i voli charter siano "da paura". dipende dalla correttezza nel seguire i regolamenti e le leggi sulla manutenzione degli aerei.

il fatto è che noi non possiamo controllare questa cosa, ed il risultato è, come quasi sempre, un terno al lotto

Ragazzi solo il 12% degli incidenti aerei accade per errore meccanico o strutturale, il resto è dovuto alle condizioni meteo e circa il 60% è dovuto all'errore umano da parte dei piloti.

60 % ?? ammazza, allora evvai con i simulatori di volo, bisogna incrementarne l'uso heheheee