North American Xb-70 Valkyrie
Il North American XB-70 Valkyrie era un prototipo statunitense per un bombardiere strategico supersonico capace di raggiungere Mach 3, una velocità superiore a quella di tutti i bombardieri in servizio all’epoca.
I costi, le difficoltà di costruzione e la mancanza di idee chiare su come affrontare le difese missilistiche sovietiche determinarono la chiusura del programma dopo solamente la costruzione di due prototipi.
L’aereo era lungo 59m ed aveva un’apertura alare di 32m. La sua velocità massima si aggirava intorno a Mach 3.08, la sua autonomia era di 12000km e la sua tangenza di 22500m. Inizialmente, il suo armamento doveva essere composto da due bombe H Mk 41 da 8.9 MT e 5000kg di peso.
Negli anni ’50, il bombardiere B-52 Stratofortress era ancora un progetto immaturo che non aveva raggiunto nemmeno l’operatività ma, per l’epoca, soddisfava le richieste per un velivolo del genere.
Due anni dopo il primo volo in versione prototipica del B-52, le richieste cambiarono e si richiese un aereo con velocità supersonica in grado di penetrare 1600km in territorio nemico.
Nel 1955 venne avviato il progetto WS-110A o CPB (Chemically Powered Bomber, visto che veniva aggiunto un particolare additivo chimico ad alta energia al carburante standard).
Allo sviluppo di questo bombardiere parteciparono, attraverso un concorso, Boeing e N.A.A.; vennero fatti enormi passi in avanti in poco tempo ma l’USAF alzò le pretese, chiedendo un aereo con una velocità da crociera di Mach 3. Per ottenere tali velocità, però, c’erano molti problemi aerodinamici, di consumo di energia e di peso.
Nonostante questo, nel 1957 comparve uno studio che rivoluzionò la tecnica degli aerei supersonici e, nel dicembre dello stesso anno, la N.A.A. vinse il concorso ed il 2 gennaio il progetto venne terminato. C’era una grande confusione di sigle cambiate in continuazione, di varianti e di ordini, richiesti e cancellati poco dopo.
Il Valkyrie era stato concepito come bombardiere ma venne realizzato come aereo sperimentale. Utilizzava una configurazione canard ed un’ala a delta (come l’Eurofighter) ed era costruito per la maggior parte in acciaio inossidabile ad alto tenore di nichel, pannelli a nido d’ape e titanio. Le prese d’aria erano sotto l’ala, i motori tra le code verticali ed i carrelli sotto la struttura delle prese d’aria.
Il Valkyrie era progettato per sfruttare il fenomeno della portanza di compressione (in pratica le onde d’urto generate da un aereo che vola a velocità supersonica sostengono parte del peso dell’aereo stesso) e, per questo, l’XB-70 veniva anche chiamato waverider (“cavalcatore di onde”).
Aveva le estremità alari mobili, cosa unica per un velivolo di quelle dimensioni, per aumentare la stabilità aerodinamica ad elevate velocità: potevano essere abbassate di 25° (oltre i 500km/h) o di 65° (oltre Mach 1.4). Le due alette canard vicine all’abitacolo erano a pianta trapezoidale.
Il muso non era abbassabile durante il decollo (come nel Concorde) ma era presente un sofisticato parabrezza a geometria variabile tra due posizioni: subsonica, caratterizzata da un’inclinazione ripida, e supersonica, più liscia e aerodinamica.
I motori erano YJ93, turboreattori convenzionali provvisti di postbruciatore, che formavano una batteria di 6 reattori tutti sistemati fianco a fianco nella parte posteriore della fusoliera e tra le derive verticali. Erano soggetti a surriscaldamento e, per questo, erano alimentati da un carburante speciale, il JP-6 a bassa volatilità. La capacità di trasporto del carburante era di 165000 litri ed i serbatoi erano sparsi in tutta la fusoliera e nelle ali così, per ottimizzare sempre il centro di gravità, erano caratterizzati da un computerizzato sistema di centraggio e autotravaso.
Le prese d’aria dei motori erano sotto la fusoliera ed avevano una sezione rettangolare.
L’acqua ed il combustibile venivano usati per disperdere calore perché la temperatura elevata era uno dei maggiori problemi da risolvere. Altre caratteristiche erano i pneumatici con carcassa metallica ed i sedili eiettabili racchiusi in speciali capsule di salvataggio.
Poichè l’abbassamento delle estremità alari aumentava l’effetto di portanza di compressione, si crede che l’XB-70 abbia il più alto rapporto portanza-resistenza di qualsiasi altro aereo supersonico con equipaggio mai costruito.
Il Valkyrie avrebbe dovuto essere scortato in volo dall’XF-108 Rapier, un caccia trisonico della North American sviluppato in parallelo con l’XB-70 e che, in pratica, era un modello in scala ridotta del 50% del bombardiere stesso ed equipaggiato con due soli motori.
Comunque, a Mach 3 nessun caccia avrebbe potuto insidiare il B-70 ed il vero problema erano i più di 300°C di temperatura che raggiungeva il vano bombe, dove nessun ordignio poteva resistere a tutto quel calore.
A seguito dell'abbattimento dell'U-2 pilotato da Gary Powers, le certezze sull'utilità dell'XB-70 come bombardiere vennero messe in dubbio, e il progetto Valkyrie venne tramutato in un programma di ricerca aerodinamica avanzata, propulsione e altri aspetti legati ai grandi aerei supersonici, in particolare al programma statunitense SST.
I progetti iniziali prevedevano la costruzione di tre aerei, ognuno dei quali incorporava le modifiche derivate dall'esperienza acquisita dai collaudi dell'aereo precedente, ma ne vennero costruiti solo due esemplari prima che il programma venne interrotto nel luglio del 1964.
In quel periodo, Kennedy ed i democratici erano contrari all’aereo per gli elevati costi ma l’USAF riuscì a tenere vivo il programma.
Il primo XB-70 uscì di fabbrica nel maggio del 1964 ed il 21 settembre fece il suo primo volo. Questo aereo soffrì subito di problemi di vario genere: debolezza dei pannelli a nido d’ape, un problema tecnico al blocco dei freni del carrello principale sinistro, perdite nel circuito idraulico e nel circuito di alimentazione.
Il secondo esemplare uscì nell’estate del 1965 ed effettuò il suo primo volo il 17 luglio. Nello stesso periodo, il primo Valkyrie subì un grave danneggiamento di tutti i motori quando una parte delle prese d’aria si ruppe e venne aspirata dai motori stessi. Nell’ottobre dello stesso anno, nel primo volo a velocità superiore di Mach 3, i pannelli a nido d’ape cedettero e 60cm del bordo d’attacco della semiala sinistra vennero strappati via. A causa di questi inconvenienti, il primo esemplare fu limitato ad una velocità massima di Mach 2.5.
Il 19 maggio 1966 l'aereo numero due (nel quale erano stati risolti i problemi dei pannelli) percorse 3840km in 91 minuti, volando a 3.270 km/h (Mach 3,08) a 22.860 metri per 33 minuti. Fu il volo più veloce mai registrato dell'intero programma. L’8 giugno, però, quest’aereo andò distrutto a seguito di una collisione con un F-104 Starfighter il quale si avvicinò troppo alla coda fino ad urtarla. Morirono il pilota dello Starfighter ed il copilota del Valkyrie ma le cause esatte della collisione non sono mai state accertate.
L’aereo numero uno continuò a volare anche quando, nell’aprile del 1967, passò alla NASA per continuare i test sul regime di volo supersonico e dove portò a termine 23 voli (dopo i 10 precedenti).
Il 4 febbraio 1969 l’unico Valkyrie rimasto venne ritirato dal servizio e portato nel museo dell’aviazione a Dayton, in Ohio, dove è ancora visibile con la livrea bianca anti-nucleare e dove spiega, con la sua mole, perché era soprannominato The Thing (La Cosa) o The Great White Bird (Il più grande uccello bianco).
Nelle foto, un XB-70 in fase di decollo (nella seconda foto sono ben visibili le prese d'aria).
[Modificato da _Thomas88_ 10/05/2010 12:38]