[Rubrica] [In corso] Guerra: armi e tecnologie.

Il Bell X-14 era un aereo sperimentale VTOL statunitense sviluppato negli anni ’50. Il suo obiettivo principale era quello di dimostrare che un tale aereo poteva decollare ed atterrare sia in modo orizzontale che verticale.
L’equipaggio era composto solamente dal pilota. La lunghezza del velivolo era di 7.62m, l’altezza di 2.40m e la sua apertura alare di 10.36m. La sua velocità massima era di appena 277km/h (è anche vero che la velocità non doveva esser il suo punto di forza) e la sua autonomia di soli 482km.
L’X-14 era costruito interamente in metallo ed aveva una cabina aperta. Era spinto da due turbogetti Armstrong Siddeley Viper ASV.8J da 795kg affiancati nel muso. I motori erano fissi ed il passaggio dal volo verticale a quello orizzontale avveniva attraverso ventole mobili che controllavano la direzione degli scarichi del motore.
Il primo volo dell’X-14 avvenne il 19 febbraio 1957, con decollo ed atterraggio verticali. La prima transizione al volo orizzontale avvenne il 24 maggio del 1958.
Nel 1959 vennero sostituiti i motori originali Viper con dei motori General Electric J85 e, quello stesso anno, il velivolo venne usato anche dalla NASA con la denominazione X-14A per la ricerca sugli atterraggi lunari. Infatti, i controlli di volo del X-14A erano simili a quelli proposti per il Modulo Lunare Apollo e Neil Amstrong lo utilizzò per l’addestramento.
Nel 1971 vennero cambiati nuovamente i motori e la denominazione del velivolo divenne X-14B. Vennero installati anche un computer di bordo e un sistema di controllo digitale fly-by-ware.
L’X-14B venne utilizzato fino al 29 maggio del 1981 quando venne danneggiato irrimediabilmente in una prova di atterraggio. A quel tempo erano in programma lo sviluppo dell’X-14C con cabina chiusa e dei progetti per un addestratore X-14T, i quali non andarono in porto.
L’X-14 diede un’enorme contributo per studiare il volo degli aerei VTOL. In tutti i suoi anni di servizio, questo prototipo volò con 25 piloti differenti senza incappare in incidenti pericolosi.
Fu anche l’unico degli aerei X ad avere la cabina aperta.

Nella foto, un X-14 sulla pista durante uno dei test.

Bellissimo questo video dell'X-13 Vertijet: lo si vede decollare, passare in modalità di volo orizzontale e poi atterrare.


Non lo so voi, ma a me fa un impressione strana vederlo decollare ed atterrare in quel modo...

Stupendo anche questo video dell'XB-70 Valkyrie dove lo si vede in tutta la sua mestosità.


In un passaggio del video si possono anche vedere le estremità alari abbassate.

Bellissimi i video Thomas...l'X14 è un aereo stranissimo, credo fosse solo un prototipo sperimentale, perchè mandare un aereo del genere in uno scenario di guerra sarebbe da pazzi...però la denominazione "X" dice proprio "eXperimental", meglio così!

Si si, l'X-14 è rimasto solo sperimentale. Pensa che è stato il primo e l'unico velivolo con la classificazione X ad avere la cabina aperta.

Il North American X-15 era un aereo razzo statunitense monoposto, dalla forma allungata, snella e cilindrica. Era lungo 15.45m ed aveva un’apertura alare di quasi 7m. Era spinto da un motore a razzo Thiokol XLR99-RM-2 alimentato da carburante liquido e dalla potenza di 250kN, capace di fargli raggiungere la velocità di Mach 6.70. Aveva una velocità di salita di 18000m/min, un’autonomia di 450km ed una tangenza di 108km.
A metà degli anni ‘50 si iniziò a pensare al progetto per la richiesta del NACA di poter studiare un aereo ipersonico. Il primo volo si tenne l’8 giugno 1959 con il motore spento. L’X-15 non poteva decollare da solo e doveva essere portato alla quota prestabilità per l’accensione del motore sotto l’ala di un B-52. Ne vennero costruiti tre esemplari, i quali eseguirono un totale di 199 voli.
Durante questi test, il velivolo ottenne numerosi record di velocità ed altezza nei primi anni sessanta, raggiungento il confine tra l’atmosfera e lo spazio. Questi voli fecero ottenere dati importantissimi che vennero poi usati per la progettazione di altri aerei e di veicoli spaziali.
Di fatto, l’X-15 potrebbe essere considerato il primo veicolo spaziale con equipaggio per voli suborbitali (volo spaziale che raggiunge lo spazio ma la cui orbita interseca l'atmosfera o la superficie del corpo da cui è partito il volo, non riuscendo quindi a compiere una completa rivoluzione. Per esempio, un oggetto lanciato dalla terra che raggiunge i 100km sul livello del mare e che poi precipita nuovamente sulla terra compie effettivamente un volo suborbitale).
Nel corso del programma, 13 voli (eseguiti da otto piloti diversi) superarono gli 80km di altitudine e soddisfecero il requisito dell’USAF per essere considerati voli spaziali.
Tre dei piloti di X-15 vennero successivamente qualificati come astronauti dalla NASA, tra cui Neil Armstrong e Joseph Eagle.
Ci furono molti dibattiti e constroversie sul numero di quanti piloti di questo velivolo dovrebbero essere considerati effettivamente degli astronauti. Il problema sta nell’altitudine della soglia dello spazio:
per l’USAF e la NASA (che considerano come soglia dello spazio 80km di altitudine) sono otto mentre per alcuni ricercatori aerospaziali, i quali considerano spazio anche la regione detta ”aeropausa” (nella quale si iniziano a manifestare le condizioni equivalenti a quelle dello spazio vero e proprio), sono molti di più visto che la soglia dell ”aeropausa” si trova a 30km. Nonostante questo, due voli dell’X-15, eseguiti dallo stesso pilota nel 1963, superarono la più severa definizione di spazio data dalla FAI supedando i 100km.
I test del programma X-15 si svolsero tra il 1959 ed il 1968 e, alla guida dei tre velivoli costruiti, si alternarono dodici piloti (Armstrong non fu uno degli otto piloti a superare gli 80km di altitudine e pilotò l’aereo solo sette volte).
Nel 1963, con i voli 90 e 91, il pilota Joe Walker stabilì i record di altezza raggiungendo rispettivamente i 105.9 e 107.8km; Walker divenne il primo astronauta a compiere un volo suborbitale a bordo di un velivolo riutilizzabile ed il primo uomo ad andare due volte nello spazio.
Il 3 ottobre del 1967, invece, con il volo 188 venne stabilito il record di velocità quando il pilota Pete Knight raggiunse i 7272.6km/h.
Il volo 191, svoltosi nel novembre del 1967, si concluse tragicamente con la morte del pilota Michael J. Adams (era al suo settimo volo sull’X-15).
L’ultimo volo di questo aereo si tenne il 24 ottobre del 1968.
I record ottenuti dall’X-15 resistettero fino al 2004, quando quelli di altitudine vennero superati dallo SpaceShipOne e quelli di velocità dallo statoreattore X-43.

In questa prima foto vediamo il secondo esemplare di X-15 in volo.


In questa seconda foto vediamo la sua linea laterale mentre è fermo sulla pista.


In questa terza foto, invece, lo vediamo agganciato sotto l'ala di un B-52.

Kabul - Due soldati italiani sono stati uccisi e altri due, un uomo e una donna, sono stati gravemente feriti in seguito ad un attacco subito nel nordest dell'Afghanistan. I soldati feriti non sono in pericolo di vita. L'esplosione dell'ordigno ha causato loro feriti gravi, prevalentemente alle gambe: entrambi sono ora ricoverati all'ospedale di Herat.
I quattro soldati rimasti coinvolti nell'attentato sono tutti alpini della brigata Taurinense. Si tratta di alpini del 32/0 reggimento genio alpino di Torino.
Uno degli italiani rimasti feriti è di Casteldaccia un piccolo comune vicino Palermo. Si chiama Gianfranco Sciré e ha 28 anni. Lo conferma il sindaco Giovanni Di Giacinto. La notizia è già stata data alla famiglia.
La dinamica dell'attacco - E' stato un ordigno fatto esplodere contro un blindato Lince a causare la morte di due soldati italiani e il ferimento di altri due oggi in Afghanistan. E' quanto fa sapere il comando italiano di Herat. Il fatto e' avvenuto alle 9,15 locali. I quattro si trovavano a bordo di un blindato Lince posizionato nel nucleo di testa di una colonna composta da decine di automezzi di diverse nazionalita', partita da Herat e diretta a Bala Murghab, verso nord. Dalle prime ricostruzioni risulta che il veicolo colpito occupasse la quarta posizione lungo il convoglio che era in movimento e si trovava a 25 chilometri a sud di Bala Murghab. I feriti sono stati immediatamente evacuati presso l'ospedale da campo di Herat con elicotteri di Isaf.
Difesa, non è stato attacco all'Italia - L'attentato non e' stato un attacco mirato all'Italia. Lo ha detto Massimo Fogari, capo ufficio pubblica informazione dello Stato Maggiore della Difesa, intervistato dal Tg1. "L'autocolonna - ha aggiunto - aveva mezzi appartenenti a tutte le nazioni che compongono la coalizione".

Fonte: Ansa.It


Nella foto, un blindato Lince uguale a quello coinvolto nell'attacco e dove si trovavano i soldati italiani.

Il Bell X-16 era la denominazione di un progetto degli anni ’50 per la realizzazione di un aereo da ricognizione ad alta quota che, però, non si concretizzò.
L’aereo doveva essere lungo 18.55m, alto 5.2m ed avere un’apertura alare di 35.0m. I suoi punti di forza dovevano essere l’autonomia e l’altitudine a cui avrebbe volato: da progetto, la prima doveva essere di 5310km e la seconda di 21900m.
Nel 1952 l’USAF si trovò costretto a dotarsi di un aereo da impiegare in missioni di ricognizione fotografica ed elettronica oltre i confini dell’Unione Sovietica e dei suoi paesi satelliti. Questo velivolo, quindi, doveva volare ad altitudini tali da permettergli di evitare ogni tipo di intercettazione aerea e missilistica.
Così, nel marzo del 1953 l’Air Force contattò segratamente la Bell Aircraft e la Fairchild Aircraft nell’ambito dello studio MX-2147, invitandole a presentare dei progetti per un nuovo aereo capace di volare a 21340m di altitudine a velocità subsonica e con un raggio di azione di circa 2400km.
Allo stesso tempo, fu dato alla Martin Aircraft il compito di migliorare il bireattore RB-57 (variante da ricognizione del bombardiere B-57, già in utilizzo presso l’aeronautica) al fine di permettergli di svolgere lo stesso tipo di missione.
Nel gennaio dle 1954 arrivarono i due progetti:
la proposta della Fairchild, denominata M-195, riguardava un monoreattore ad ala dritta di concezione tradizionale; quella della Bell, invece, denominata Model 67, riguardava un bireattore ad ala a freccia di spessore molto sottile ed allungata. Questa seconda proposta aveva caratteristiche molto più moderne e tecnologicamente avanzate.
La Martin, infine, presentò un rifacimento dell’RB-57 con un’ala molto più grande.
Tutti e tre i progetti erano accumunati dal propulsore previsto, un turbogetto Pratt & Whitney J57 modificato per volare nell’aria rarefatta.
Il duello tra Bell e Fairchild vide uscire vincitore, dopo sei mesi, il Model 67 del quale fu autorizzato lo sviluppo con la designazione di X-16, allo scopo di mascherare le finalità spionistiche dell’aereo. Dopo l’autorizzazione seguì la firma del contratto per la produzione di 28 esemplari.
Dopo due mesi dalla stipula dell’accordo con la Bell, però, comparve un terzo progetto di ricognitore d’alta quota non rischiesto, il CL-282, della Lockheed Aircraft (progetto dal quale nascerà il famosissimo aereo spia U-2).
Questo progetto venne respinto inizialmente dall’USAF ma Kelly Johnson, capoprogettista della Lockheed, il quale aveva importanti amicizie all’interno delle forze armate e del governo, riuscì ad attirare l’interesse della CIA, anch’essa alla ricerca di un ricognitore per ottenere informazioni sull’arsenale militare dell’Unione Sovietica. Alla fine del 1954, così, il progetto della Lockheed venne approvato ed il 9 dicembre fu firmato un contratto, finanziato in gran parte con il budget della CIA, che prevedeva la realizzazione di 20 aerei.
In questo modo, lo sviluppo del Bell X-16 Bald Eagle (Aquila Calva) dell’USAF e del Lockheed U-2 Dragon Lady della CIA procedettero parallelamente. Lo sviluppo dell’U-2, però, andò molto più velocemente e questo, unito al fatto che alla fine del 1955 il Martin RB-57 divenne operativo, portò l’USAF a cancellare il programma X-16 verso la metà del 1956.
La frustrazione in casa Bell fu altissima ma non giustificata. In fin dei conti, l’X-16 era un alter ego inutile e costoso dell’U-2 e, per di più, il suo sviluppo era andato troppo a rilento: nel corso del 1954 era stato presentato un solo modello statico in grandezza naturale ed, al momento della cancellazione del progetto, l’unico prototipo di cui era stata avviata la costruzione era completo solo all’80%, mentre il Dragon Lady già volava da parecchi mesi.

Nella foto, l'esemplare di X-16 non ultimato.

Ho sentito della notizia dei nostri ragazzi...una vera tragedia!
Purtroppo questa guerra è strana, i nemici si nascondono dietro vili attentati alla cieca! Dimmi te se passava un ambulanza sulla bomba?! O uno scuolabus o un pullman di bambini e donne...no via sono dei bastardi questi talebani!

Ok, passiamo oltre sennò mi infervoro...

Passando all'X16, i motori...i Pratt&Whitney J57, il motore fu prodotto dal 1951 al 1965 in 21.170 esempleri.
Il motore fu utilizzato da moltissimi aerei, sia militari che civili.

Gli aerei militari più famosi che lo montarono furono e sono ancora tutt'oggi: B-52, B-57 Canberra, l'F8 Crusader e l'F100 Super Sabre, quest'ultimo anche in grado di superare Mach 1!

Nel campo civile invece fu utilizzato per spingere il Boeing 707 e il DC-8.

Una bella foto per ricordare l'ormai vecchio 707 e i suoi motori, che non erano molto "green".

Una volta l'inquinamento non era un gran problema e non veniva preso in considerazione...e a vedere la foto di quel 707 lo si capisce bene.

Il Lockheed X-17 era un missile sperimentale statunitense a tre stadi, alimentato da combustibile solido. Il suo scopo era quello di fornire dati riguardo gli effetti dell’alto numero di Mach al rientro nell’atmosfera.
Il missile era lungo 12.3m ed aveva un’apertura alare di 2.3m. Il primo stadio aveva un diametro di 0.79m ed era spinto da un endoreattore Thiokol XM20 capace di sprigionare 213kN di spinta; il secondo stadio aveva un diametro di 0.43m ed era spinto da più endoreattori Thiokol XM19 da 150kN ciascuno; il terzo stadio, infine, aveva un diametro di 0.25m ed era spinto da un endoreattore da 160kN.
L’X-17 poteva raggiungere una velocità massima di Mach 14.5 ed una tangenza di 400km.
Il primo stadio portava il missile a 27km di quota e poi si spegneva. A quel punto, il razzo procedeva per inerzia fino ad una quota di 160km prima di abbassare il muso. In quel momento, si accendeva il motore del secondo stadio, seguito poi da quello del terzo.
Il primo volo dell’X-17 si svolse nel maggio del 1955 ed il 24 aprile del 1957 il missile raggiunse la velocità di 14000km/h sopra la base aerea di Patrick.
L’X-17 fu utilizzato anche come razzo impulsore durante l’Operazione Argus per la serie di tre prove ad alta quota di esplosioni nucleari condotte nel sud Atlantico nel 1958.

Nella prima foto vediamo l'X-17 sulla sua piattaforma di lancio; nella seconda foto, lo vediamo in posizione orizzontale.

La Corea del Sud ha ufficializzato che un siluro nordcoreano è stata la causa dell'affondamento della corvetta Cheonan, in cui 46 marinai hanno perso la vita. "Abbiamo raggiunto la conclusione che è del tutto evidente che la nave sia affondata come risultato di un'esplosione esterna sotto il livello del mare, a seguito di un siluro della Corea del Nord", ha spiegato Yoon Duk-Yong, co-presidente del pool investigativo, arricchito di esperti internazionali, voluto dal governo di Seul per fare luce sulla tragedia più grave della Marina sudcoreana. "Le prove schiaccianti raccolte - ha aggiunto Yoon nel corso di una attesissima conferenza stampa - portano a dire che il siluro sia stato lanciato (il 26 marzo scorso, ndr) da un sottomarino nordcoreano. Non ci sono altre spiegazioni plausibili".
Il presidente sudcoreano Lee Myung-bak ha promesso una "azione forte" contro la Corea del Nord dopo la pubblicazione del rapporto del pool di esperti di Seul e internazionali che ha stabilito le responsabilità di Pyongyang nell'affondamento della corvetta Cheonan lo scorso marzo. E' il commento di Lee, contenuto in una nota dell'Ufficio di presidenza, fatto nel corso di una telefonata con il premier australiano Kevin Rudd. "Misure forti - ha osservato Lee - saranno adottate contro la Corea Nord in modo che possa ammettere le sue responsabilità di fronte alla comunità internazionale".
Pyongyang minaccia guerra con nuove sanzioni - La Corea del Nord minaccia la Corea del Sud di adottare "misure forti", fino alla "guerra generale", se Seul dovesse promuovere anche a livello internazionale l'adozione di nuove sanzioni, in scia ai risultati del comitato di inchiesta sull'affondamento della corvetta Cheonan. Lo riferisce l'agenzia Yonhap, citando un comunicato della Commissione nazionale di difesa, letto dalla radio di Stato, in cui si nega ogni responsabilità nella tragedia costata la vita a 46 marinai.
Un portavoce non identificato della Commissione nazionale di difesa ha aggiunto che il Nord avrebbe risposto con un "colpo di forza fisica senza pietà" anche contro un attacco di rappresaglia minore. "E' giusto che la Corea del Sud si ricordi che non debba essere lasciato il minimo dubbio presentando le sue prove di accusa", ha aggiunto. Seul, tra gli elementi a supporto delle responsabilità di Pyongyang, ha presentato parti di un siluro trovate sul luogo del naufragio, nel mar Giallo, su cui è stato possibile anche ritrovare un numero di serie.

Fonte: Ansa.It

L’Hiller X-18 era un convertiplano sperimentale statunitense costruito dalla Hiller Aircraft Corporation. Era destinato a sperimentare l’ala basculante nella prospettiva di realizzare un cargo VTOL (decollo ed atterraggio verticale).
L’X-18 poteva atterrare e decollare come un un normale aeroplano quando aveva le eliche in posizione orizzontale e, quindi, nella prima fase sperimentale operò come uno STOVL (decollo corto ed atterraggio verticale) ed in volo eseguì rotazioni dell’ala per angoli fino a 50°, senza quindi mai effettuare transizioni complete, le quali vennero provate solo nei collaudi a terra.
Questo velivolo era lungo 19.2m ed era alto 7.5m. L’apertura alare era di 14.6m ed il diametro del rotore di 4.8m. Le due turboeliche erano delle Allison T40-A-14 dalla potenza di 5500CV ciascuna. La velocità massima dell’X-18 era di 407km/h e la sua tangenza massima di 10800m.
La sua progettazione iniziò nel 1955 per volere dell’USAF e portò alal realizzazione di un solo prototipo. Per accelerarne la costruzione vennero utilizzati materiali riciclati provenienti da altri velivoli: venne utilizzata la fusoliera del Chase C-122 Avitruc e vennero prese le turboeliche del programma sperimentale per i due caccia “posacoda”.
I due motori conservavano le eliche controrotanti tripala ma avevano un diametro maggiore per essere utilizzati come rotori per le operazioni di decollo.
L’X-18 era anche dotato di un motore turbogetto per il controllo dell’assetto. Infatti, lo scarico di coda poteva essere orientato verso l’alto e il basso in modo da poter controllare l’inclinazione dell’aeromobile alle basse velocità, soprattutto nelle fasi di atterraggio e decollo.
Il primo collaudo in volo si svolse nel novembre del 1959 nella base di Edwards. L’X-18 compì un totale di 20 voli durante i quali fu afflitto da diversi problemi, molti dovuti alle raffiche di vento quando il velivolo ruotava l’ala che, così, si comportava come una vela.
L’ultimo volo si tenne nel luglio del 1961. In quell’occasione, l’X-18 ebbe un problema al modore a getto mentre si trovava in fase di volo librato all’altitudine di 3000m ed entrò in rotazione. L’equipaggio riuscì a riprendere il controllo dell’aereo e ad atterrare senza danni. Nonostante il lieto fine, vennero interrotti i test di volo e ci si limitò a testare il convertiplano a terra. Durante uno di questi test, un’istallazione su cui era montato il velivolo collassò ed il prototipò rimase gravemente danneggiato. Per questo motivo, il programma venne cancellato nel gennaio del 1964 e l’X-18 rottamato.

Nella prima foto vediamo l'X-18 su una piattaforma metallica per i test a terra; nella seconda foto lo vediamo frontalmente; nella terza foto possiamo vedere tre posizioni dell'ala basculante.

Il Curtis-Wright X-19 era un velivolo VTOL sperimentale statunitense progettato nei primi anni ’60.
L’equipaggio era composto da due uomini e l’aereo poteva trasportare un carico di 544kg. La sua lunghezza era di 42.08m e la sua apertura alare di 19.5m (avanti) e di 21.5m (dietro).
La sua velocità massima si aggirava intorno ai 730km/h e la sua autonomia era di circa 523km.
Nel mese di marzo del 1960 la Curtiss-Wright sviluppò l’X-100, un prototipo per un nuovo aereo da trasporto con caratteristiche VTOL (decollo ed atterraggio verticale). Da questo velivolo venne sviluppato il più grande X-200, di cui l’USAF ne ordinò due esemplari a cui diede la designazione X-19.
Questo aereo era, effettivamente, un convertiplano con due set di ali (uno posteriore ed uno anteriore) e quattro eliche dal diametro di 4m. Queste potevano essere ruotate di 90° per permettere al velivolo di alzarsi in volo o di atterrare come un elicottero (immaginate un V-22 Osprey con due paia di eliche) ed erano azionate da due motori Avco Lycoming T55-L-5, uno per ogni set.
Il primo volo dell’X-19 si svolse nel novembre del 1963 ma altre fonti citano il giugno 1964. Nell’agosto 1965 uno dei due prototipi andò distrutto in un incidente e la previsione di trasformare l’X-19 in un aereo da trasporto VTOL andò in fumo: il programma fu cancellato poco dopo l’incidente.

Nella prima foto possiamo vedere l'X-19 in volo; nella seconda, invece, lo vediamo sulla pista durante uno dei test.

Il Boeing X-20 Dyna-Soar era un progetto dell’USAF per sviluppare uno spazioplano da utilizzare per una grande varietà di missioni, tra cui ricognizione, bombardamento, salvataggio spaziale, riparazione di satelliti ed il sabotaggio dei satelliti nemici. Il programma iniziò il 24 ottobre 1957 e terminò il 10 dicembre 1963; costò circa 660 milioni di dollari ma, quando venne cancellato il progetto, la costruzione dello spazioplano non era neanche iniziata.
L’X-20 era simile a quello che sarebbe stato poi lo Space Shuttle: poteva raggiungere l’autonomia e la velocità di un missile balistico intercontinentale ed era progettato per planare sulla Terra ed atterrare su una normale pista come un qualsiasi altro aeroplano controllato dal pilota. Il Dyna-Soar poteva raggiungere l’orbita terrestre come le altre navette spaziali in costruzione all’epoca: il Mercury e il Vostok.
Il velivolo doveva essere lungo 10.77m, alto 2.59m ed avere un’apertura alare di 6.34m. La sua velocità massima doveva essere di 28100km/h e la sua tangenza doveva essere di circa 160km. A conferire la spinta sarebbe stato un razzo Martin Trans.
Il progetto dell’X-20 era ambizioso e molto più avanzato degli altri progetti spaziali dell’epoca: non aveva come obiettivo quello di portare uno o due uomini nello spazio ma quello di lavorare ed operare in quell’ambiente ancora sconosciuto.
Il Dyna-Soar ha le sue basi nel progetto della Seconda Guerra Mondiale del Silbervogel, un bombardiere tedesco spinto da razzi (l’idea era quella di utilizzare i motori dei V-2) in grado di volare su lunghissime distanze e di veleggiare poi sopra il bersaglio dopo aver raggiunto velocità maggiori di 5.5km/s e altitudini comprese tra i 50 e i 150km.
I motori dell’X-20 avrebbero dovuto spingere e posizionare il velivolo in una traiettoria simile a quella degli ICBM e, successivamente, si sarebbero staccati. Al momento del rientro nell’atmosfera, il Dyna-Soar avrebbe usato le sue ali e parte della sua velocità per generare una portanza che lo avrebbe spinto nuovamente verso lo spazio. Questo sarebbe stato ripetuto fino a quando la velocità sarebbe stata troppo bassa ed il pilota costretto ad atterrare. L’uso del rimbalzo ipersonico gli avrebbe permesso di estendere di molto il suo raggio d’azione e di colpire virtualmente qualsiasi punto nel mondo (per questo era chiamato “Bombardiere antipodale”). Procedendo a velocità ipersoniche e a quell’altitudine, ed essendo molto più piccolo rispetto ad un bombardiere normale, sarebbe stato molto difficile da intercettare. Un altro punto a favore di questo aereo era che, essendo di fatto un aliante a razzi, si poteva recuperare se veniva utilizzato come bombardiere pilotato o, invece, si poteva utilizzare una volta sola se veniva usato come missile non-guidato.
Il progetto dell’X-20 fu favorito dalle conoscenze del dottor Walter Dornberger che, durante la Seconda Guerra Mondiale, era capo del programma di ricerca missilistica della Germania nazista. Dornberger arrivò negli Stati Uniti insieme ad altri scienziati tedeschi grazie al progetto Paperclip dell’OSS (Office of Strategic Services). Lavorando con la Bell, cercò di creare interesse nell’USAF per un’arma simile al Silbervogel e l’Air Force, vedendo le sue ricerche, si interessò e richiese studi di fattibilità e progettazione per un veleggiatore con propulsione a razzo. Gli studi vennero portati avanti dalla Bell, Boeing, Convair, Douglas, Martin, North American, Republic e Lockheed e portarono ai progetti di più velivoli:
X-20, Bomi (bombardiere missilistico), Hywards (sistema ipersonico di ricerca d’arma e con possibilità ulteriore di sviluppo), Brass Bell (velivolo da ricognizione), Robo (bombardiere a razzo).

Nella prima foto possiamo vedere il mock-up dell'X-20; nella seconda e terza foto vediamo una rappresentazione artistica dell'X-20 al rientro nell'atmosfera ed una del suo decollo spinto da un vettore Titan.

L'X-18 assomiglia molto all'Osprey, non è molto diverso.

Invece l'X-19 è molto bellino, ha una forma allungata e quei quattro rotori messi in quel modo. Strano che non abbia fatto un boom di esemplari.

AURORA PILOT, 24/05/2010 21.41:

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L'X-18 assomiglia molto all'Osprey, non è molto diverso.

Invece l'X-19 è molto bellino, ha una forma allungata e quei quattro rotori messi in quel modo. Strano che non abbia fatto un boom di esemplari.

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Si, effettivamente l'X-18 è simile all'Osprey...
Per quanto riguarda l'X-19, forse dopo l'incidente le richieste militari sono cambiate ed hanno fatto si che un velivolo del genere non fosse più adatto alle situazioni per cui era stato pensato...

Il leader nordcoreano Kim Jong-il ha ordinato ai suoi militari di mettersi sul piede di guerra. Lo afferma l'agenzia sudcoreana Yonhap, citando fonti della Corea del Nord. La tensione fra le due coree ha avuto un'improvvisa escalation con le sanzioni decise ieri da Seul contro Pyongyang, accusata dell'affondamento di una corvetta sudcoreana che ha causato la morte di 46 persone.
L'ordine del 'caro leader' Kim Jong-il di massima allerta alle truppe nordcoreane, con tanto "di pronti a combattere se attaccati", è stato riferito dal gruppo di rifugiati del Nord a Seul, North Korea Intellectuals Solidarity (Nkis), secondo cui "le disposizioni sono state trasmesse pubblicamente a tutta la nazione". Il gruppo ha precisato che la disposizione è stata impartita il 20 maggio scorso, lo stesso giorno in cui la Corea del Sud ha diffuso i risultati delle indagini condotte dalla commissione internazionale che ha attribuito a un siluro di Pyongyang la causa dell'affondamento della corvetta Cheonan, avvenuto il 26 marzo scorso.
L'assetto da combattimento è stato quindi deciso prima che la Corea del Sud annunciasse le pesanti contromisure verso il Nord, con il blocco, tra l'altro, dell'interscambio commerciale e degli altri rapporti ad eccezione del distretto di Kaesong. "Non speriamo nella guerra, ma se la Corea del Sud, con gli Stati Uniti e il Giappone alle spalle, cerca di attaccarci, Kim Jong-il - secondo quanto detto nel messaggio da un altro ufficiale - ci ha ordinato di portare a termine il processo di riunificazione della penisola, abbandonato nel corso della guerra di Corea".
Stati Uniti e Corea del Sud hanno intanto messo in programma manovre congiunte anti-sottomarini nel prossimo futuro. Lo ha annunciato il Pentagono rendendo noto anche colloqui con la Corea del Sud per manovre di addestramento per interdizioni in mare. La decisione è stata annunciata a seguito della lettera di protesta della Corea del Sud, che punta il dito contro la Corea del Nord per l'affondamento della corvetta Cheonan.

Fonte: Ansa.It

Il Northrop X-21 era un velivolo sperimentale costruito per studiare il flusso laminare delle ali. Era un progetto della NASA e ne vennero realizzati due esemplari. Il primo test di volo fu il 18 aprile del 1963.
L’aereo era lungo quasi 23m ed aveva un’apertura alare di 28m e mezzo. La sua velocità massima era di 896km/h, la sua autonomia di 7697km e la sua quota di servizio di 12957m.
Gli studi condotti con l’X-21 avrebbero permesso di migliorare l’uso del carburante e la tecnologia aeronautica.
Nei primi test si verificarono problemi significativi con i materiali utilizzati e con la superficie alare sporca o a causa della pioggia. Inoltre, si formavano cristalli di ghiaccio a causa del rapido raffreddamento che si aveva sulle superfici alari a causa dell’interruzione del flusso d’aria laminare.
Il programma venne cancellato nel 1968 a causa di problemi tecnici di intasamento (forse dei condotti idraulici ma non ne sono sicuro) ma vennero raccolti molti dati importanti, utilizzati poi per lo sviluppo dei nuovi aerei.

Nelle foto a colori vediamo un'esemplare di X-21 in esposizione; nella foto in bianco e nero, invece, lo vediamo in volo durante uno dei suoi test.

Il Bell X-22 era un aereo sperimentale V/STOL (atterraggio e decollo verticali/corti) con quattro turboventole intubate basculanti. Il decollo poteva essere effettuato sia verticalmente con i rotori diretti verso l’alto che su una pista corta con le gondole dei motori inclinate di 45°. Questo velivolo doveva essere un mezzo efficace da trasporto tattico di truppe capace di decollare e atterrare verticalmente e, in più, doveva avere una velocità minima di 525km/h nel volo orizzontale secondo l’indicazione dell’US Navy.
L’X-22 era pilotato da due piloti, era lungo 12.07m, alto 6.31m ed il peso massimo era di 8020kg.
Il diametro dei rotori era di 2.13m ed i motori erano 4 General Electric-YT58-GE-8D. La velocità massima era di circa 410km/, la sua autonomia di 712km e la sua tangenza di 8475m.
Il velivolo era dotato di quattro ali a coppie sfalsate, con la coppia posteriore più lunga di quella anteriore. Le quattro eliche tripala erano sincronizzate da un sistema di interconnessione ad onde ed erano connesse a quattro turbine a gas. La manovra veniva ottenuta basculando le eliche in combinazione con le superfici di controllo.
Nel 1962 la US Navy avviò la richiesta per due prototipi con caratteristiche V/STOL propulsi da ventole intubate poste in gondole. La Bell, che aveva già molta esperienza nel campo die velivoli VTOL accolse la richiesta e nel 1964 il suo prototipo arrivò alla Marina e ricevette la designazione X-22.
Il primo volo avvenne il 17 marzo 1966. Diversamente da altri velivoli a rotori basculanti, in questo la transizione tra il volo stazionario e quello orizzontale avveniva quasi immediatamente ma, molto più interessante, era la caratteristica V/STOL.
Il primo esemplare si schiantò l’8 agosto 1966 a causa della ridotta manutenzione ed i suoi pezzi vennero utilizzati come ricambi per il secondo prototipo che volò la prima volta il 26 agosto 1967.
Benchè l’X-22 era considerato il miglior velivolo del suo tipo a quell’epoca, il programma venne cancellato perché la velocità minima richiesta di 525km/h non venne mai raggiunta. Il secondo esemplare volò l’ultima volta nel 1988.

Nella foto, un X-22 sulla pista.