Aviazione Oggi...rubrica dedicata agli approfondimenti e curiosità!

.....che listona senza fine.....sembra un messale!

Gli atterraggi più belli e affascinanti in quasi 0 visibilità!

bellissimi questi atterraggi strumentali hehheee

Posso immaginare le difficolta' che i piloti incontravano negli atterraggi alla cieca quando ancora non esistevano tutte queste apparecchiature atte allo scopo!
Tensione e paura erano a fior di pelle!

Hanno tensione perchè la vita loro e dei passeggeri è in mano delll'autopilota, infatti quando ci sono gli avvicinamenti in Categoria III (A;B;C), l'autopilota porta l'aereo giù sulla pista, al pilota spetta solo il controllo direzionale una volta atterrato e i freni!
Da brividi eh!

L'ILS per poter funzionare necessità di due trasmettitori basati a terra e uno sull'aereo.
Quelli a terra sono: uno è il LOC (localizer), il localizzatore, è quello che praticamente crea il sentiero di discesa giusto per l'aereo, in modo che possa toccare la pista dopo 1.000 piedi dopo l'inizio pista. Consiste in un raggio in UHF (Ultra High Frequency) diviso in due, quindi onde radio sulla stessa frequenza, ma con diversa modulazione.
Ed è modulato 150Ghz destra e 90Ghz sinistra, il punto dove il ricevitore sull'aereo percepisce la stessa modulazione, cioè 150Ghz=90Ghz è il punto esatto per il sentiero di avvicinamento, che farà centrare la pista con un metro di scarto!

Per ora ho solo parlato di sentiero di avvicinamento, quindi in poche parole, il LOC da solo la direzione giusta per arrivare alla pista in totale sicurezza.

Però un atterraggio di precisione necessità anche della "vertical guidance", ed è data dal secondo trasmettitore a terra, il "Glide Slope", indicatore di discesa. L'angolo di discesa ottimale per arrivare alla pista è di 3°.

Il "Glide Slope" si basa esattamente sullo stesso principio del LOC, 150Ghz più in basso e 90Ghz in alto; il GS e LOC trasmettono sulla stessa frequenza UHF.

Le correzioni...se il ricevitore ha troppa modulazione 150Ghz per il LOC, vorrà dire che è troppo sulla destra della pista e il pilota vedrà la linea verticale dello strumento (HSI), che è quella che da la direzione, spostarsi verso sinistra...infatti lo strumento devia il punto nella direzione dove il pilota deve correggere l'assetto.
Invece per il GS per esempio se il pilota vede la linea orizzontale dell'HSI troppo in alto (troppa 90Ghz), dovrà correggere l'assetto verso l'alto.

E' un sistema molto molto semplice è molto sicuro, a meno che nei dintorni non ci siano monti molti alti.

ILS


HSI

Aurora Pilot complimenti per la tua rubrica affascinante il mondo in cui giorno per giorno ci dai semplici e dirette delucidezioni.

Grazie +maranatha+ sono contento vi piaccia!
A me serve anche per ripasso proporre questi argomenti, perchè non si smette mai di imparare, ogni giorno c'è qualcosa di nuovo e bisogna sempre mantenersi al passo coi tempi!

Il mio mondo come vedi è questo...ti faccio vedere la foto di come mi toccherà vivere...eh che vita!



Dassault Falcon 2000 e Maybach, aereo da 50Milioni di € e macchina da 1€...

Beh magari ogni tanto mi dai un passaggio...con l'aereo!

e lei invece ?

non ha prezzo
oppure compreso nel pacchetto heheheee

Questa foto risale agli anni '70, su questo Boeing 707 si vede un uomo "montato" sopra la fusoliera!!!

Non pensavo fosse possibile, invece...non so che fine abbia fatto e sopratutto come abbia fatt a respirare visto le elevate velocità!




PS: bambino69...vecchio marpione!

Si parte dal sinistra in alto e si legge verso destra...è come un libro, tutte le informazioni sono li sotto forma di abbreviazioni.

PDF 3


Special thanks to +maranatha+!

....sono tante sigle abbreviate che per i profani rimangono incomprensibili,se potessi spiegarcene qualcuna......grazie Aurora!

Si...perdonami (richard) lo volevo spiegare un po' ieri sera, ma poi mi è passato di mente.


Dunque...da sinistra prima casella è la frequenza del Localizer/DME 110.7, seconda casella 273° APP CRS è la prua da mettere sull'HSI ed è la prua da mantenere quando si è intercettato l'ILS/LOC.
Terza casella RWY LDG 8394' piedi, sono la distanza disponibile per atterrare sulla pista 27R(destra, alto a destra), poi c'è TDZE (touch down zone elevation) è l'elevazione nel punto in cui l'aereo dovrebbe toccare la pista ed è 7 piedi, poi si vede l'elevazione dell'aeroporto 9 piedi.

Passando alle caselle sotto...

Ti informa che in caso di malfunzionamenti di qualche dispositivo di avvicinamento, in questo caso MALSR (luci di avvicinameto della pista) si deve avere una visibilità RVR(Runway visual range, visibilità in pista) di almeno 5000 piedi nelle categorie A e B.

Nella casella centrale ci dice quale tipo di luci di avvicinamento sono disponibli MALSR di tipo A5.

Nella casella di destra ci sono le informazioni in caso di mancato avvicinamento (missed approach), e sono MOLTO importanti...

In questo avvicinamento ILS or LOC RWY 27R, se si riattacca si deve salire a 4000 piedi seguendo la radiale di FLL (VOR) R-271 fino ad arrivare al punto PIONN intersection (questo punto è dato dalla radiale R-271 di FLL (VOR) e da 12.4 miglia da FLL e da R-358 DHP (VOR), si vede nella figura)...quindi bisogna continuare a stare a 4000 piedi in holding e aspettare che la torre ci richiami per un altro avvicinamento.

Nelle caselle ancora sotto ci sono le frequenze aeronautiche per i vari servizi...

Si comincia con ATIS 135.0 (ci da il meteo sull'aeroporto in automatico), MIAMI app control 133.750 (miami avvicinamento, radar), Fort Laurderdale Tower 119.300 (la frequenza per contattare la torre di controllo), Ground 121.400 (la frequanza da contattare quando si rulla nell'aeroporto e si è a terra) ed infine 128.400 CLNC DEL ( la frequenza che ci da tutte le informazioni per il nostro piano di volo e avverte la torre che siamo pronti al decollo ad un'ora stabilita).

Sotto c'è la cartina con i vari punti, VOR, radiali, ostacoli e rotte di mancato avvicinamento.

Sotto la cartina nelle caselle ci sono le varie visibilità divise per categorie di aerei dentro le quali possono atterrare...nel senso che se la visibilità per un aereo in categoria A è sotto le minime prestabilite, non potrà atterrare nell'aeroporto.

Spero di essere stato abbastanza chiaro, non è semplice spiegare queste cose molto tecniche...se hai altre domande o non ti è chiaro qualcosa dimmelo che ti rispondo con molto piacere!

Grazie Aurora ,sei stato pure troppo esplicativo,quello che ad un profano appare subito inspiegabile sono quelle sigle tecniche che hai chiarito molto bene,grazie ancora.

Le registrazioni audio e le trascrizioni dell'A319 ammarato nell'Hudson!

....certo che i colloqui un inglese/americano sono molto stretti e veloci......si fa difficolta' a seguirli pure con i sottotitoli!

Hahah lo sai che lo dicono tutti (richard)!
All'inizio anche per me è stata un'impresa capire e parlare per radio in inglese, sopratutto capire con tutti gli accenti e gli slang che hanno gli americani, però poi ci fai l'orecchio e ti aspetti quello che ti possono dire, come dire...ti abitui!

Comunque volevo sottolineare la bravura del pilota e il sangue freddo che ci contraddistingue in queste occasioni molto delicate, non voglio fare il "grande", ma i piloti sono persone che con il rischio ci lavorano e sanno come comportarsi.

Se vuoi ti traduco il testo...nessun problema RIC!

AURORA PILOT, 21/07/2009 23.17:

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Hahah lo sai che lo dicono tutti (richard)!
All'inizio anche per me è stata un'impresa capire e parlare per radio in inglese, sopratutto capire con tutti gli accenti e gli slang che hanno gli americani, però poi ci fai l'orecchio e ti aspetti quello che ti possono dire, come dire...ti abitui!

Comunque volevo sottolineare la bravura del pilota e il sangue freddo che ci contraddistingue in queste occasioni molto delicate, non voglio fare il "grande", ma i piloti sono persone che con il rischio ci lavorano e sanno come comportarsi.

Se vuoi ti traduco il testo...nessun problema RIC!

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....in un primo momento ho creduto che dipendesse dal mio inglese trascurato e mai parlato.....invece!