Come funzionano i radar

Leggendo la discussione su Brema ho riflettuto che c'è molta confusione sui radar e quello che possono captare, almeno io non sapevo moltissimo. Possiamo creare una discussione sulle funzione dei radar, che cosa possono vedere e i vari tipi. Lo so è sabato

il tema è stato trattato ed anche molto bene da regulus sulle onde radio. il radar infatti funziona solo ed esclusivamente sulla riflessione di onde elettromagnetiche. poi ci sono altre elettroniche di supporto per altri dati (distanza, dimensioni, velocità...ecc ecc) ma il principio di funzionamento è la riflessione onde elettromagnatiche.

A me sembra una bella idea, anzi di piu', si potrebbe lasciar la parola ad ufologo555 che potrebbe postare un bel post su questi argomenti:

-principi generali di funzionamento di un radar
-differenze tra radar civili e radar militari: a cosa serve il trasponder
-controllo dello spazio aereo: funzioni dei militari e gestione delle aerovie dei controllori civili
-echi radar, inversioni termiche, UFO
-organigramma di un aereoporto

poi si potrebbe spostare la discussione nella sezione tecnologia e conservarla perche' ne verrebbe fuori un bella fonte di conoscenza

Mi piace l'idea controllo cosa ha scritto regulus nella parte indicata da Filovirus

Possiamo partire dalla parte che ti ha incuriosito nel caso di Brema

L'enac nel suo sito pubblica la storia riassunta dei radar civili.

Riassumo i punti principali che potete trovare nalla loro guida in PDF
www.enav.it/ec5/enav/it/pdf/funzionamento_radar.pdf

I padri dei radar
Gli studi iniziano alla fine del 1800 sulla propagazione elettromagnetica da studiosi di altissimo livello: Hertz, Maxwell, Sir. Robert A.Watson-Watt e soprattutto Guglielmo Marconi, quest'ultimo noto in assoluto per gli esperimenti sulla trasmissione di segnali radio modulati nell'etere a lunga distanza, precursore sia della telegrafia senza filo che della radio.

Come funziona il RADAR

* Radar Primario

Il radar (acronimo di radio detection and ranging) è un sistema che utilizza la propagazione e la diffrazione di onde elettromagnetiche ad altissima frequenza (GHz) per ottenere la rilevazione e la misurazione di varie caratteristiche di oggetti in volo a distanze considerevoli nello spazio circostante la stazione trasmittente. Il radar primario non necessità che il bersaglio sia cooperante, cioè il bersaglio assume veste totalmente passiva rispetto al processo di rilevazione.

Il sistema sfrutta un principio semplice ed intuitivo: trasmettere un segnale elettromagnetico di adeguata potenza (parecchi Kw di picco) e opportunamente modulato tramite un'antenna altamente direttiva (pochi gradi angolari di apertura) per un certo periodo di tempo (impulso), per poi passare ad ascoltare l'eco che questo segnale genera quando viene riflesso da una superficie metallica (la carlinga di un aereo) o da superfici che non consentono, parzialmente o totalmente, il passaggio dell'onda a radiofrequenza (come montagne, ostacoli vari, pioggia, ecc.) quindi in grado di riflettere una parte dell'energia emessa.

La rilevazione dei parametri del bersaglio sul piano azimuthale (cioè nel piano distanza-angolo di puntamento rispetto alla posizione dell'antenna) vengono acquisiti in modo semplice e preciso.

La distanza viene calcolata - sulla base della velocità di propagazione delle onde elettromagnetiche nell'etere (circa 299.999,99 Km/s) - misurando l'intervallo di tempo che intercorre tra l'inizio della trasmissione dell'impulso ed il ritorno dell'eco radar, diviso per 2 (si consideri il tempo di andata e ritorno delle onde radio).

L'angolo viene acquisito rilevando la posizione angolare del baricentro di antenna che illumina il bersaglio, rispetto ad un punto di riferimento (tipicamente il Nord magnetico).

Queste informazioni servono anche a generare i sincronismi necessari per la presentazione su tubo catodico (schermo radar).

Il segnale di ritorno, essendo molto più debole rispetto a quello trasmesso (rappresenta solo la piccola quota riflessa dalla superficie dell'aereo che in più ha subito una attenuazione progressiva con legge quadratica nel percorso di andata e ritorno) necessita di essere fortemente amplificato in fase di ricezione, cercando anche di mantenerne basso il livello di rumore per meglio discriminare i bersagli utili dal rumore di fondo e dai disturbi (clutter).

Essendo l'antenna di trasmissione/ricezione unica, il radar dispone di un sistema di disaccoppiamento e protezione tra trasmettitore e ricevitore, che smista opportunamente i segnali ricevuti.

I trasmettitori hanno subito una forte evoluzione abbandonando la tecnologia valvolare (a magnetron, klystron) per la più snella e sicura tecnologia allo stato solido (transistor di potenza), anche se molti apparati di vecchio tipo sono ancora validamente impiegati nel mondo.

Il ricevitore, parte essenziale per la prestazioni generali del radar, nei tipi più evoluti dispone del cosiddetto "signal processor" che segue la parte relativa alla ricezione in radiofrequenza e la digitalizzazione del segnale per meglio elaborarlo e che agisce per:

* Estrarre i segnali utili dal rumore di fondo ricevuto;

* Discriminare dai segnali estratti i bersagli mobili (aerei) dagli echi fissi o mobili a bassissima velocità (ostacoli, stormi di uccelli, nuvole, ecc.) utilizzando cancellatori o sistemi di rilevazione doppler;

*Correlare gli echi estratti con successive repliche amplificando la presenza di bersagli utili;

*Applicare mappe fisse e/o adattive per mascherare zone affette da disturbi di varia natura (clutter di terra, clutter di mare, propagazione anomala, ecc.)I vari segnali video ottenuti dal ricevitore (video estratto, background, grezzo primario, ecc.) vengono inviati allo schermo radar dove avviene la presentazione dei dati sia in formato grezzo (macchia, clutter) che in forma sintetica (alfanumerico).

Sullo schermo i target si muovono tramite la scansione dei sincronismi inviati dall'antenna (NDP: Nord Reference Pulse, ACP: Azimuth Counter Pulse) e dai temporizzatori (trigger, range marks, geografia ATS, ecc.) che assieme al video inviato al cannone elettronico, presente alla base del tubo radar, completano la presentazione che utilizza anche la persistenza sullo schermo per assicurare la migliore visibilità.

Nei nuovi sistemi i tubi catodici sono stati sostituiti progressivamente da schermi a colori a cristalli liquidi, che sono visibili anche con luce diurna (brigth display)

* Radar Secondario

Nato anch'esso a cavallo della seconda guerra mondiale per aiutare a riconoscere e discriminare i velivoli amici da quelli nemici (denominato come IFF: Identification Friend or Foe), il Radar Secondario ha assunto in tempo di pace la funzione di radar di sorveglianza principale (SSR: Secondary Surveillance Radar), associato di solito al radar primario. Per funzionare necessità di minor potenza rispetto al radar primario ma richiede però la cooperazione del target.

Anche in questo caso il principio di funzionamento è abbastanza intuitivo.

Si trasmette, come in un radar primario, su una precisa frequenza (1030 MHz) un treno di impulsi codificati che costituiscono l'interrogazione del sistema.

L'aereo, questa volta dotato di un apposito apparato di bordo detto "transponder" (risponditore automatico) in particolari condizioni di segnale ricevuto da terra risponde automaticamente, fornendo anch'esso una risposta codificata (12 bit) su un'altra frequenza standardizzata a livello internazionale (1090 MHz).

Il segnale ricevuto viene decodificato ed interpretato per essere poi associato ad un eco primario e presentato con le relative informazioni alfanumeriche.

Attualmente le interrogazioni da terra avvengono in modalità convenzionale detta 3A/C, dove, grazie alla diversa spaziatura dei segnali trasmessi alternativamente, viene richiesto all'aeromobile di fornire il proprio identificativo, composto da una replica di 4 cifre ottali assegnate dal controllo ATC da terra al pilota (4096 codici) e caricate sul pannello di controllo del transponder (poi associato dai computer automaticamente ad un Call Sign, cioè ad un nominativo di aeromobile standard) oppure la quota di volo estratta autonomamente dall'altimetro barometrico di bordo.

Oltre a queste informazioni, che vengono "fuse" (combinate) al segnale primario, il radar secondario è in grado di svolgere le stesse funzioni di misura e rilevazione del radar primario, misurando la distanza dell'aeromobile in base al tempo trascorso tra trasmissione degli impulsi e ricezione delle repliche dal transponder (questo solo nel caso che questo sia accesso ed i tempi di ritardo nella risposta siano noti e standardizzati) e misurando l'angolo di puntamento dell'antenna, evidenziando che il sistema di misura angolare può essere comune tra i due radar dove le relative antenne siano sovrapposte e coorotanti (il caso più diffuso).

La presentazione segue le stesse modalità di funzionamento già espresse per il primario, segnalando la possibilità di visualizzare i segnali sia separatamente (segnale sintetico primario e segnale sintetico secondario) che combinato (unico simbolo).

Il contributo del secondario è di solito determinante in quanto al simbolo viene sempre associata una label (etichetta) che riporta informazioni fondamentali in formato alfanumerico come il call sign dell'aereo, la velocità calcolata, la quota ricevuta dall'aereo, il vettore traiettoria, la storia della traccia, altre informazioni supplementari come i codici transponder inseriti autonomamente dal pilota, come il codice 7000 (VFR i Italia ed Europa), 7004 (volo acrobatico), 7500 (dirottamento a bordo), 7600 (avaria radio) e 7700 (emergenza) nonché, a richiesta del controllore, lo "special indicator" (lampeggio del simbolo).

* Radar Modo-S

L'evoluzione del radar secondario ha portato allo sviluppo dei sistemi radar Modo-S, definiti come radar ad interrogazione "selettiva" in quanto in grado di interrogare selettivamente gli aerei con cui scambiare informazioni.

La codifica parte dal sistema SSR convenzionale 3A/C (anche per mantenere una certa compatibilità con i vecchi transponder), ma viene estesa aggiungendo altri bit di informazione al pacchetto di impulsi trasmessi in grado di aumentare sia il numero di codici sfruttabili contemporaneamente dagli aerei in modalità "elementary" (24 bit=16.777.216 di codici) sia di aumentare ulteriormente il numero di informazioni trasferibili in coda ai codici identificativi tra i due sistemi (interrogatore a terra Modo-S e transponder Modo-S a bordo) ad esempio fornendo oltre la quota anche elementi di telemetria, assetti istantanei di volo, informazioni varie a disposizione dei piloti e/o dei passeggeri, ecc..

Con questo nuovo sistema, ora in fase di sperimentazione, non è più necessario inserire di volta in volta i codici SSR forniti da terra, ma l'aereo manterrà un univoco codice a 24 bit che lo caratterizzerà per tutta la vita operativa.

La disponibilità e la velocità di informazioni è legata essenzialmente alle caratteristiche dell'antenna (velocità di rotazione) perché scambio di informazioni può avvenire solo nel periodo in cui l'antenna è allineata in direzione target.


Tutti i progetti nel corso della storia

Avvio delle attività di controllo del traffico aereo radarizzato in Italia
- TPS-1A (Raytheon) progetto del 1940
- S264 (Marconi) progetto del 1950

Radar primari di rotta (ERR)
- ATCR- 2/2TI progetto del 1960
- ATCR-22A/22D progetto del 1970
- ATCR-44K/44S progetto del 1980

Radar primari di avvicinamento (APP)
- ACR-5S progetto del 1960
- ATCR-3T progetto del 1960
- ATCR-33K/33S progetto del 1970

Antenne radar primarie banda L
- G7 progetto del 1960
- G14 progetto del 1970
- ALE 3x5 progetto del 1980

Antenna radar primaria banda S
- G33/G33 integrata progetto del 1970

Antenna radar secondaria
- ALE-9 progetto del 1980

Radar secondari SSR-MSSR
- PIR-100 progetto del 1950
- UPX-6 progetto del 1950
- SSI-610D/SSI-70 progetto del 1950
- SIR-7 progetto del 1960
- SIR-M progetto del 1970
- SIR-S progetto del 1990

Consolle presentazione radar
- SD-1010 progetto del 1950
- ARTS-II progetto del 1970
- ID-7/IDM-7 progetto del 1970
- DDS-80 progetto del 1980
- CDS-90 progetto del 1990
- CDS-1000 progetto del 1990
- CDS-2000 progetto del 1990

Sistemi di elaborazione
- GP-16/GP160 progetto del 1970
- NDC-160 progetto del 1970
- MARA 286/386/486 progetto del 1980

Sistemi e centri di controllo
- ATCAS-70 progetto del 1970
- SATCAS-80 progetto del 1970
- Nuovo ATCAS progetto del 1990
Radar di Superficie
- ASMI progetto del 1970
- SMR ASTRID progetto del 1990
- HRR progetto del 1990

Radar Meteo
- Radar Meteo 46/C progetto del 1970
- Radar meteo Meteor 1500C progetto del 1990

Felisianos, 25/01/2014 11:23:

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La disponibilità e la velocità di informazioni è legata essenzialmente alle caratteristiche dell'antenna (velocità di rotazione) perché scambio di informazioni può avvenire solo nel periodo in cui l'antenna è allineata in direzione target.

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non si perdono mai da terra i dati del trasponder, perche' anche qualora le antenne del radar di terra (in movimento e che nel caso di Brema non ha zone cieche generate da montagne) non e' allineato con il muso del radar dell'aereo, c'e' il sistema ILS it.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
sistemi di atterraggio automatici che via radio comunicano con l'aeroporto per cui nello screen dell'ATC quando un aereo e' in fase diatterraggio si sa sempre quota, direzione, velocita' perche' se non lo dice il trasponder, lo si sa dall'ILS

chip65C02, 25/01/2014 12:37:

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non si perdono mai da terra i dati del trasponder, perche' anche qualora le antenne del radar di terra (in movimento e che nel caso di Brema non ha zone cieche generate da montagne) non e' allineato con il muso del radar dell'aereo, c'e' il sistema ILS it.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system
sistemi di atterraggio automatici che via radio comunicano con l'aeroporto per cui nello screen dell'ATC quando un aereo e' in fase diatterraggio si sa sempre quota, direzione, velocita' perche' se non lo dice il trasponder, lo si sa dall'ILS

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Ma il sistema ILS si usa la maggior parte delle volte solo in caso di scarsa visibilita', cosa che nel caso di Brema non mi sembra esserci stato.
Ma poi come evidenziato da alcune osservazioni fatte da alcuni utenti sul caso Brema, tramite Flightradar e' possibile osservare traiettoria, altitudine e velocita' dell'aereomobile.

il trasponder deriva da trasponditore e risponde se interrogato da terra. esso trasmette i codici identificativi del velivolo nonché la sua quota. il radar riceve l'ident dal trasponder e visualizza sullo schermo il code ID5501 (ad esempio) relativo. l'ILS ad esempio è sempre sfruttato dai piloti, ma sta andando in disuso per far posto ai GPS differenziali di gran lunga più precisi. (+ o - un centimetro asse pista). e non influenzabili dalle stazioni FM. questo in campo civile, i militari non hanno il trasponder ma l'IFF che ne effettua le stesse funzioni ed in più ha altre cosette...

filovirus59, 25/01/2014 13:23:

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il trasponder deriva da trasponditore e risponde se interrogato da terra. esso trasmette i codici identificativi del velivolo nonché la sua quota. il radar riceve l'ident dal trasponder e visualizza sullo schermo il code ID5501 (ad esempio) relativo. l'ILS ad esempio è sempre sfruttato dai piloti, ma sta andando in disuso per far posto ai GPS differenziali di gran lunga più precisi. (+ o - un centimetro asse pista). e non influenzabili dalle stazioni FM. questo in campo civile, i militari non hanno il trasponder ma l'IFF che ne effettua le stesse funzioni ed in più ha altre cosette...

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solo caccia dell'usnavy AFAIK hanno un appontaggio quasi automatico sino a 2-3mt da terra (atterraggio automatico come ILS) il resto dei caccia monoposto (ad esclusione della logistica aerea, con tanker e cargo trasporto) in fase di atterraggio la procesura e' sempre ed interamente un'operazione manuale e di sola competenza del pilota.

In campo civile l'ILS lo si usa sempre e stato upgradato molte volte e porta l'aereo sino a 3mt-1,5mt da terra AFAIK (in modo automatico) per cui il pilota ha da controllare l'approaching + pilotare il touchdown. L'atterraggio nelle linee civili e' una scelta del capitano: di solito e' scelto automatico, di rado lo si fa manuale (solo per rischio windshiled). Per cui il pilota (anche in modalita' manuale) segue i dati del vettore di discesa fornito dall'ILS alternando le manovra umane basate su una navigazione strumentale con i riflessi umani di una navigazione a vista.

en.wikipedia.org/wiki/Instrument_landing_system#Approach_...

La tecnologia civile dal punto di vista degli automatismi in fase di atterraggio e' molto piu' avanti e piu' automatica, rispetto alla tecnologia militare per i caccia monoposto AFAIK dove il pilota e'al centro di tutto. Situazione diversa sui cargo e tanker militari che sono piu' simili agli aerei civili.

la tecnologia militare è più all'avanguardia rispetto alla civile perché maggiori sono gli investimenti. la tecnologia militare italiana è di derivazione americana e ne segue con un certo ritardo l'aggiornamento. ad esempio i caschi con visori notturni in america vanno per la 5 generazione, in italia abbiamo la 3 prossima 4. l'aviazione civile segue a ruota.... quello che "imbarca" come avionica un EFA un boeing se lo sogna...

filovirus59, 25/01/2014 18:39:

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la tecnologia militare è più all'avanguardia rispetto alla civile perché maggiori sono gli investimenti. la tecnologia militare italiana è di derivazione americana e ne segue con un certo ritardo l'aggiornamento. ad esempio i caschi con visori notturni in america vanno per la 5 generazione, in italia abbiamo la 3 prossima 4. l'aviazione civile segue a ruota.... quello che "imbarca" come avionica un EFA un boeing se lo sogna...

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Esattamente, questo ha portato nel tempo a compiere scelte sbagliate come i caccia f-35 che abbiamo ordinato per 12 miliardi di euro e ancora ieri la Difesa degli Stati Uniti scriveva che il software di missione Block 2B, si fermerà perchè nel rapporto di Michael Gilmore, direttore delle valutazioni operative del Dipartimento della Difesa si sostiene che la performance del software fin qui sviluppato è "inaccettabile.

Felisianos, 25/01/2014 19:21:

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Esattamente, questo ha portato nel tempo a compiere scelte sbagliate come i caccia f-35 che abbiamo ordinato per 12 miliardi di euro e ancora ieri la Difesa degli Stati Uniti scriveva che il software di missione Block 2B, si fermerà perchè nel rapporto di Michael Gilmore, direttore delle valutazioni operative del Dipartimento della Difesa si sostiene che la performance del software fin qui sviluppato è "inaccettabile.

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F35 problemi di manutenzione + sistema informatico

Per avere una “sintesi” di cosa fanno i militari, IMHO sono utili questi due documentari (in inglese).

I due documentari in inglese presi da youtube, parlano di come era la difesa aere USA durante la guerra fredda (prima degli ICBM, dei satelliti e degli SLBM).

Quasi tutto di quello che dicono puo’ essere trasportato per analogia in europa, per avere un’idea su cosa faceva la NATO (dato che lo spazio aereo dell’europa e’ monitorato dalla NATO non da ogni paese) durante la guerra fredda.

Per farla corta ma breve:
Le fonti dei sistemi di rilevamento sono i radar militari (un tempo a terra o su piattaforme in mezzo al mare). Oggi sono i satelliti indispensabili per rilevare le minacce missilistiche, supportare i ponti di telecomunicazioni e fare intelligence.

Lo spazio aereo di un paese e’ monitorato ai confini dai radar civili e sopratutto radar militari i quali si avvalgono di stazioni radar a terra, radar volanti awacs, nonche’ i radar delle navi e sottomarini (se questi sono in emersione) oltre che dai rilevamenti satellitari.

Indispensabili per la sicurezza dello spazio aereo europeo sono le segnalazioni dei radar civili.

Quando c’e’ qualcosa di “anomalo” come:

. un aereo civile che cambia la rotta in modo autonomo rispetto al suo piano di volo e non risponde ai contatti radio da terra,
. un aereo che vola in zone vietate e non risponde alle chiamate a terra dei controllori al volo civili o militari)
. quando c’e’ un oggetto non identificato (traccia radar spottata in modo alternante e nessun dato dal trasponder e nessuna comunicazione radio) che compare all’improvviso e non e’ una falsa eco radar e non e’ causata da una inversione termica, e non si sa cosa sia l’oggetto

allora i controllori civili chiamano il “112 dell’aria” ossia l’aviazione.

L’aereonautica (ossia il comando aereo NATO) valutera’ se mandare una ricognizione, uno scramble oppure rassicurare l’operatore radar civile dicendo che trattasi di esercitazione oppure di velivolo amico gia’ identificato. Ufologicamente sappiamo che la NATO e’ gia’ da molto tempo che non invia piu’ alcuno scramble o volo di ricognizione, quando avvistano un UFO alieno.



il documentario e’ ovviamente molto datato, oggi negli USA sara’ tutto elettronico, con computer e molto meno personale. E’ pero’ un utile come documentario perche’ spiega come funzionava (e funziona anche oggi, tenendo presente i nuovi strumenti tecnologici) la difesa aerea. E’ utile anche come fonte storica per illustrare i sistemi d’arma che c’erano e la tensione c’era all’epoca della guerra fredda (in un epoca, in cui i missili SLBM e ICBM ed i satelliti, non c’erano)

Altro documentario veramente bello da visionare sull’enciclopedia di youtube e’ il SAGE system


Da molto tempo tutto questo hardware e software e’ stato sostituito, le funzioni di una difesa aerea si sono allargate sia perche’ sono spuntate nuove minacce come i missili ICBM, SLBM, in piu' gli attentati terroristici in stile 9/11. Sia perche’ la complessita’ dei sistemi d’arma moderni avra’ reso necessario la fusione delle minacce dallo spazio, d’aria, di mare, di terra in un unico sistema informativo.

Moltissimi radar a terra saranno stati sostituiti con: aerei awacs, satelliti, i comandi fissi saranno stati sostituiti con comandi aerei avanzati (volanti) qualora necessari. Lo spazio aereo europeo e’ da molto tempo che e’ controllato dalla NATO. Ogni paese supporta la NATO con i propri mezzi e se c’e’ da intervenire, e’ la NATO che interviene puntualmente usando le risorse militari del paese in cui si presenta la ipotetica minaccia aerea.

Anche se il documentario sul “SAGE system" e’ vecchio, (ignora tutto il tema della guerra elettronica e dei velivoli stealth), il documentario sul SAGE system e’ importante perche’ da un’infarinatura ufologica, su cosa consista la difesa aerea.

Inoltre tale documentario dimostra (tacitamente) il perche’ la NATO non invii piu’ nessuno scramble di aerei militari, ogni qual volta che e’ riportato un vero UFO alieno in tecnologia insettoide o saurica.

Per vedere un po' di tecnologie moderne in opera, c'e' quest'altro documentario su RED FLAG, la piu' conosciuta esercitazione di guerra aerea organizzata annualmente dall'USAF, in cui tanti aerei di molte nazioni si esercitano in pieno deserto.

filovirus59, 25/01/2014 18:39:

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la tecnologia militare è più all'avanguardia rispetto alla civile perché maggiori sono gli investimenti. la tecnologia militare italiana è di derivazione americana e ne segue con un certo ritardo l'aggiornamento. ad esempio i caschi con visori notturni in america vanno per la 5 generazione, in italia abbiamo la 3 prossima 4. l'aviazione civile segue a ruota.... quello che "imbarca" come avionica un EFA un boeing se lo sogna...

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Se parli di avionica (radar, visori, sistemi di rotta, telecomunicazioni ecc...) sono daccordo.

Tuttavia l'autolanding ce l'aveva solo l'F14 e poi pure l'F18 incluso il superhornet. Solo l'us navy, era un sistema per elevare la sicurezza del pilota in condizioni estreme meteoreologiche qualora tornando fosse ferito.

F18 autolanding
autolanding dei jet fighters

Il phantom non ce l'ha, l'f104, f101, f105, l'F15 non ce l'ha, nemmeno l'F16 ce l'ha e neppure i mirage oppure i superetendard. Una cosa e' l'autopilota sui tacan o varianti del sistema tacan altro e' l'atterraggio automatico in pieno afterburner su un ponte mobile di 150mt portando un aereo di varie tonnellate sino a 1,5mt da un ponte di una supercarrier (che e' quello che fa l'F18 e faceva l'F14)

L'efa ed il rafale non lo so, ma suppongo di si, ha perche' specie il typhoon ha un sistema informativo intelligente che protegge l'aereo ed il pilota durante i comandi per evitare danni sia all'aereo che la morte del pilota sotto stress G del pilota.

questo filmato in italiano dice le stesse cose di quelli americani e da un'infarinatura molto leggera su chi e' l'autorita' e quali sono i mezzi che si usano per controllare il traffico aereo all'interno della NATO e sui bordi

Felisianos, 25/01/2014 19:21:

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Esattamente, questo ha portato nel tempo a compiere scelte sbagliate come i caccia f-35 che abbiamo ordinato per 12 miliardi di euro e ancora ieri la Difesa degli Stati Uniti scriveva che il software di missione Block 2B, si fermerà perchè nel rapporto di Michael Gilmore, direttore delle valutazioni operative del Dipartimento della Difesa si sostiene che la performance del software fin qui sviluppato è "inaccettabile.

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se per assurdo gli acquisti potessero essere fatti dai piloti o dagli specialisti, le cose sarebbero molto diverse. le scelte sbagliate si fanno per l'incompetenza cronica di chi è preposto a stipulare contratti. fermo restando (a mio avviso) per gli F35 a decollo verticale per sostituire gli harrier nelle nostre navi, per gli altri non era necessario l'acquisto. se poi per farti 4 risate, vedi quello che fanno le altre amministrazioni tipo la finanza che prende dei A109 per pattugliamento costiero... (chissà che ci fanno con 2 ore e mezza di autonomia), oppure un ATR42 per pattugliamento a lungo raggio. ti accorgi dello spreco dei soldi dei contribuenti senza che nessuno ci mette becco. come vedi siamo nelle mani del "signore".

filovirus59, 26/01/2014 10:46:

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se per assurdo gli acquisti potessero essere fatti dai piloti o dagli specialisti, le cose sarebbero molto diverse. le scelte sbagliate si fanno per l'incompetenza cronica di chi è preposto a stipulare contratti.

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E io metterei dentro anche corruzione e malaffare come avvenuto per Fimeccanica con gli AgustaWestland dopo le accusi di tangenti del Governo indiano. Mi sembrate tutti molto esperti in questo campo soprattuto filovirus e chip65c02 quindi vi chiedo se sapete qualcosa dei nuovi impianti radar per potenziare la rete operativa dell’Aeronautica militare italiana dell’Alleanza atlantica. Sarebbero dodici sistemi Fixed Air Defence Radar (FADR) RAT31-DL sono stati commissionati alla Selex Sistemi Integrati, sempre della società di prima la Finmeccanica quindi non mi fido, e sono in via d’installazione in altrettanti siti dell’AMI sparsi in tutta Italia. Questi radar si dice che aumentino i casi di cancro e uccidono per le onde emesse ma anche se la gente ha protestato sono stati piazzati lo stesso. Avendo parenti giù che hanno partecipato alle proteste volevo sapere se vi risulta che possano provocare malattie o alterare il dna

filovirus59, 26/01/2014 10:46:

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se poi per farti 4 risate, vedi quello che fanno le altre amministrazioni tipo la finanza che prende dei A109 per pattugliamento costiero... (chissà che ci fanno con 2 ore e mezza di autonomia), oppure un ATR42 per pattugliamento a lungo raggio. ti accorgi dello spreco dei soldi dei contribuenti senza che nessuno ci mette becco. come vedi siamo nelle mani del "signore".

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Se l’augusta westland nh90
en.wikipedia.org/wiki/NHIndustries_NH90#Specifications
bimotore, quadripala, con un rotore diametro di 16.3mt con un’autonomia di 1000km ed un payload di 4tons con un equipaggio di 2 persone

che e' un elicottero multiutility tanto quanto lo e' il black hawk, ma l'NH90 e’ spacciato per un elicottero marino, allora puo’ essere elicottero marino pure un A109 (e lo sarebbe certamente meglio dato che costa meno, e’ meno ingombrante come rotore ed ha un’autonomia operativa quasi identica all’nh90) tanto in caso di ammaraggio di emergenza sia l'nh90 che l'a109 vanno a fondo come un sasso come il black hawk

augusta westland a109
en.wikipedia.org/wiki/AgustaWestland_AW109#Specifications
bimotore, quadripala, un rotore diametro di 11mt con un’autonomia di 932km ed un payload di 1.5tons al netto dell’equipaggio di 2 persone.

io cmq resto dell’idea che per la southern fleet europea la cellula bell ab412 se avesse comandi fly by wire alias venom andrebbe benissimo per i gommoni militari che bordeggiano nel mediterraneo dove i fabbisogni e le distanze non sono quelle oceaniche. Per altro sui pattini possono essere installati dei comodi galleggianti di emergenza (che in caso di ammaraggio di emergenza darebbero piu' tempo all'equipaggio per salvare le penne, dopo lo shock dello splash down)

augusta westland ab412
en.wikipedia.org/wiki/Bell_412#Specifications_.28412EP.29
bimotore, quadripala, con un diametro rotore di 14mt con un’autonomia di 745km ed un payload di 2tons al netto dell’equipaggio di 2 persone.
=
en.wikipedia.org/wiki/Bell_UH-1Y_Venom#Specifications
identico ad un ab412 tranne per comandi fly by wire e nuova avionica,

cmq un vero elicottero marino il sea king e qualche altro sikorsky pesante, gli altri sono tutti elicotteri multiutility adattati ad un presunto uso imbarcato
en.wikipedia.org/wiki/Sikorsky_SH-3_Sea_King#Specifications_.2...
con nuovi motori e comandi fly by wyre, darebbe la polvere a tutti con un payload di 5tons ed un profilo idrodinamico

quelle sono le specifiche standard del 109, prova a scaricare quello del A109AII versione gdf e vedi se ci fai 932km di autonomia. con i due piloti e serbatoi supplemetari pieni decolla con il 96%di collettivo mentre un 109 "normale" decolla con il 30% di collettivo. molti preferivano fare un decollo rullato per guadagnare quel 5% di collettivo in più per sicurezza.

filovirus59, 26/01/2014 18:15:

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quelle sono le specifiche standard del 109, prova a scaricare quello del A109AII versione gdf e vedi se ci fai 932km di autonomia. con i due piloti e serbatoi supplemetari pieni decolla con il 96%di collettivo mentre un 109 "normale" decolla con il 30% di collettivo. molti preferivano fare un decollo rullato per guadagnare quel 5% di collettivo in più per sicurezza.

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it.wikipedia.org/wiki/AgustaWestland_AW109#Versioni

L'a109 attuale della augusta e westland e' motorizzato a dire di wikipedia con 2 turbine pratt & whitney da 423Kw ciascuna.

La versione a2 dell'a109, wikipedia dice che montava due turbine Allison 250-C20 che dovrebbero essere queste

it.wikipedia.org/wiki/Allison_Model_250

con 310kw direi che e' il motore a fare la differenza non la cellula aereodinamica dell'a109 ossia 2*113kw di potenza in piu' hanno i nuovi a109 che sono +36% in piu' di potenza. Basterebbe cambiare le turbine che per altro si saranno pure usurate nel tempo per trovarsi un elicottero quasi nuovo perche' forse i nuovi a109 hanno i controlli fly by wire mentre i primi a109 hanno il piu' pesante sistema idraulico per manovrare. Mettendo nuovi motori e nuovo sistema di comandi fly by wire si risparmiere molto peso, guadagnando in prestazioni ed autonomia nonche' reattivita' nella manovrabilita'


p.s
gli ATR 42 surveyoir non mi sembrano male perche':
1-dipende tutto da che avionica montano (visori notturni, camere termiche, radar, scanner di frequenza e magari pure un pungiglione marv se ci fosse spazio)
2-il velivolo ATR42 pero' ha fatto parecchi incidenti, forse troppi
en.wikipedia.org/wiki/ATR_42#Accidents_and_incidents
rispetto ad un greyhound
en.wikipedia.org/wiki/Grumman_C-2_Greyhound#Accidents

quindi mi sa che l'atr e' un po' scaciato come aereo

ha le allison 250-C20R, ma il problema principale è dato dai 450kg di avionica inutile che si trascina tra il radar a 360° bendix RDR1500 tra l'HF Elmer che solo quello pesa 50 kg, sistema homing, FM banda bassa, navigatore collins VLF (ormai off) giroscopi di varia natura per il sistema autopilota Honeywell..si traducono in perdita di autonomia ed aerodinamica (vedasi padellone antenna radar) ovvero consumi alle stelle. L'ATR nel bene o nel male essendo capiente imbarca un poco di tutto senza danni apparenti. l'unico sistema degno di nota riguarda il dedalus capace di catalogare e riconoscere i radar dalle frequenze intercettate. il sistema riconosce i furuno dagli sperry e più modelli della stessa marca, creandosi una banca dati moto vasta e dettagliata.