Aviazione Oggi...rubrica dedicata agli approfondimenti e curiosità!

Non credo che il Rayanair ci siano tutti piloti sbarbatelli alle prime armi,e poi non potrebbero affiancarli a qualche altro pilota piu' esperto visto che alla fine sono sempre in due in cabina?

Io invece non riesco a capire (politica a parte) come mai non "decolla" l'Aeroporto di Montichiari (BS); ma lo sanno o no che dopo Fiumicino e Malpensa (come pista) non c'è alcun altro Aeroporto dove possano decollare e atterrare aerei tipo "Jumbo"?
E poi è un Aeroporto che si trova al centro del centro del Nord Italia; anche per le merci, farebbe comodo a tutto il Nord, per non parlare del Triveneto! Si vedono cose da pazzi! Anche per il Lago di Garda, per il turismo intendo ad esempio, è più comodo di quello di Verona!
Valla a capire la gente... La terza pista in Italia!

Forse l'aeroporto di Montichiari non decolla perche' ci sara' sotto la lunga mano della mafia o di qualche pezzo grosso o politico che vuole la sua fetta di torta che non riesce ad ottenere alle sue condizioni,altrimenti, viste le opportunita'(posizione e grandezza) che offre rispetto ad altri, non ci si spiega questo stallo ed involuzione nel suo sviluppo.

No no (richard) te lo dico io che in Ryanair ci son parecchi ragazzini che passano a comandante dopo pochi anni di carriera con loro.
(richard) più esperienza significa più stipendio da pagare al pilota, meno esperienza meno soldi da dare al pilota.
Poi come ti ho detto mi chiamasse Ryanair scapperei di casa subito...
I piloti novellini vengono affiancati a quelli più relativamente esperti (rispetto ad altre compagnie), con tipo 2-3 anni d'esperienza sull'aereo, perchè come dici te son sempre 2 in cabina di pilotaggio.
Nelle altre compagnie ci son piloti che devono fare minimo 5-7 anni per diventare comandante!

Per parlare di Montichiari...è uno degli aeroporti più belli e funzionali d'Italia come dice ufologo.
Secondo me poteva svilupparsi quando c'era la compagnia merci OceanAir (mi pare si chiamasse così) ed aveva in flotta un solo Jumbo 747. Se quella compagnia non fosse fallita forse ci sarebbe stato un maggior interesse da parte di altre compagnie per operare da quell'aeroporto.
Il problema che c'è nel nord italia è che si vuole creare per forza un HUB (un aeroporto base) e questo ostacola gli altri scali.

Stavo guardando quanti intoppi stanno avendo in questo periodo alla ryanair, non so perchè ma per la prima volta mi trovo d'accordo con Maroni, bisogna tenerla sotto controllo. Giuro che la prossima volta che prendo l'aereo faccio easyjet.

Easyjet molto meglio! E' stata votata miglior compagnia low-cost europea!

AURORA PILOT, 18/11/2008 9.04:

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Easyjet molto meglio! E' stata votata miglior compagnia low-cost europea!

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Concordo pienamente migliore sicuramente la Easyjet

L'Airbus sta studiando e mettendo in pratica un A320 alimentato a batterie per le sole operazioni di rullaggio e pre-rullaggio.
Potrebbe essere un nuovo modo per risparmiare carburante durante le lunghe attese nelle vie di rullaggio ed ai parcheggi.

L'energia per le luci e i vari sistemi di condizionamento viene fornita dall'APU (auxiliary power unit), unità d'energia ausiliare, in pratica un motorino viene messo in moto e consuma il carburante che l'aereo ha imbarcato, ancor prima di mettere in funzione i motori veri e propri.
Utilizzando le celle a batterie al posto dell'APU si risparmierebbe carburante, costi e sopratutto si rispetterebbe di più l'ambiente!

Quanti litri di cherosene si potrebbero risparmiare con l'ausilio delle batterie in una fase di rullaggio di 15/20 minuti?

Bella domanda (richard) alla quale può rispondere con precisione solo un pilota di A320...però io ti posso dire che in crociera si consumano circa 2500 litri l'ora di cherosene.
Quindi per un rullaggio e attesa di circa 20 minuti, contando che i motori non sono mai al minimo (0%), ma sempre sopra il 20-25% direi che si consumano circa 200 litri ad occhio e croce...
Però sarebbe comunque un bel risparmio...son sempre 200 euri risparmiati a volo, a fine giornata una compagnia risparmerebbe sui 10.000 euri...

Ma il cherosene da avion è piu' o meno costoso della benzina e per caso sai quanto lo pagano le compagnie?

Forse non molti conoscono i 737 "Janet"...
Il nome in codice "Janet" viene dato a quei 737 che decollano dall'aeroporto McCarran Intl di Las Vegas e portano gli operai e scienziati alla famosa base di Groom Lake "Area 51", anche se il suo vero moninativo sulle carte aeronautiche è R-4808 N.
La lettera R davanti ai numeri significa "Restricted" (area ristretta), il volo in quell'aerea può essere effettuato solo previa autorizzazione degli enti aeronautici locali.
Il trucco per renderla sempre non sorvolabile è quello di dire che è operativa 365 giorni l'anno e 24h su 24...ed inoltre il suo spazio aereo verticale si sviluppa da "ground to UNL", cioè da "terra ad illimitato".
I 737 "Janet" decollano seguendo un piano di volo strumentale, e quindi sono sempre monitorati via radar e devono seguire certe rotte di allontanamento dall'aeroporto, poi quando si trovano nelle vicinanze dell'Area 51, cambiano il piano di volo in VFR, cioè volano a vista, senza essere monitorati dai radar e mantenendo la saparezione dal terreno a vista.

Ecco qualche foto dei "Janet"...io ho avuto la fortuna di vederli decollare da Las Vegas!

Notate il timone di coda completamente disassato per contrastare il vento al traverso...un atterraggio da brividi!

(richard), 20/11/2008 11.54:

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Ma il cherosene da avion è piu' o meno costoso della benzina e per caso sai quanto lo pagano le compagnie?

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Il kerosene o cherosene è meno caro della benzina perchè è meno trattato...mentre per i motori a scoppio normali quelli che usano i Piper o Cessna da turismo si usa la benzina verde con almeno 100 ottani, si chiama AVGAS 100LL e quella si che costa!

Il nome del kerosene che usano i Jet è JET A1, e so che il prezzo è raddoppiato da gennaio...però il costo preciso mi dispiace, ma non te lo saprei dire con certezza però mi pare che si aggiri sui 70-90 centesimi il litro...poi chiaramente varia da compagnia di rifornimento.

Quante belle notiziole sull'Area51! Grazie.

(richard), 20/11/2008 12.15:

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Quante belle notiziole sull'Area51! Grazie.

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ci son passato vicino in aereo...più o meno a 50km di distanza, ma vicino a Las Vegas è pieno di radar e devi sempre essere in contatto con la torre...anche volando a bassa quota ti vedono uguale...
Comuqnue quei modelli di "Janet" son vecchi...sono la serie 737-200ADV, mentre ora mi pare abbiano i 737-700, sai quelli con le "winglets", più moderni e più belli...

Scusa l'ignoranza Aurora, ma le "winglets" letteralmente "aluccie" dove sono?

Ne avevo parlato in questo post messo qualche tempo fa..forse ti è sfuggito...ma nessun problema carissimo!

Ti metto anche questa foto dove si notano molto bene...



Una aletta d'estremità, anche detta winglet, è un dispositivo usato per migliorare l'efficienza di un'ala diminuendo la resistenza indotta causata dai vortici d'estremità.
L'aletta d'estremità è un'estensione verticale od angolata dell'estremità alare.

L'aletta d'estremità ha lo stesso effetto di un aumento dell'allungamento alare (A = b 2 / S, dove b è l'apertura alare ed S è la superficie alare) di un'ala, aumentando però lo sforzo strutturale e il peso della struttura stessa.
Un aumento della sola apertura alare permetterebbe una diminuzione della resistenza indotta, ma anche in questo caso con un conseguente aumento della resistenza di forma ed aumento della robustezza strutturale necessaria e quindi del peso.
La differenza sostanziale è che l'aletta d'estremità realizza un'estensione dell'allungamento alare senza accrescere l'apertura alare.

L'angolo di inclinazione dell'asse dell'aletta rispetto all'orizzonte è chiamato campanatura (in inglese cant), mentre l'angolo di svergolamento dell'ala alla base dell'aletta è chiamato piede (in inglese toe). Questi parametri, come anche l'angolo di freccia e la forma generale, sono determinanti per le prestazioni dell'aletta. Infatti i vortici d'estremità ruotano attorno all'aletta e la forma ne influenza il moto.

Visto che pregi e difetti sono simili, la scelta di usare le winglets o di aumentare l'apertura alare dipende da numerosi fattori.
In linea di massima sono impiegate in aeromobili di linea di vecchia concezione, come ad esempio lo Airbus A340 o il Boeing 747-400, 757 mentre altri come il Boeing 777 evitano di adottarle in quanto le ali, di nuovissima concezione e altamente efficienti, non trovano giovamento dalla loro applicazione.

Questo non è vero in generale, infatti l'Airbus ha scelto di adottarle indistintamente su qualsiasi configurazione alare. Il loro impiego è molto sviluppato nei veleggiatori, in quanto permette di limitare le loro già ampie aperture alari.
Recentemente vengono offerte alette d'estremità come equipaggiamento aggiuntivo per il Boeing 737, il 757 ed il Raytheon Hawker 800 dalla Aviation Partners Inc., migliorando le prestazioni di questi aeroplani e le caratteristiche di efficienza aerodinamica.
Nel 2006, la maggior parte degli operatori più importanti di 737 e 757 hanno scelto di modificare le loro flotte con le alette d'estremità a causa degli elevati prezzi del combustibile. La Aviation Partners Inc. sta sviluppando oggi un sistema di alette per il 767-300ER.

Alcuni aerei di linea si sono avvantaggiati del fatto che le alette siano visibili dalla maggior parte dei passeggeri dai finestrini dell'aeroplano.
Infatti, ad esempio la Southwest Airlines o la WestJet, pubblicizzano il loro sito internet sulla parete interna delle alette dei loro 737-700.
Fonte:wikipedia

Curiosità: l'uso di aerei con le winglet fa risparmiare alle compagnie che le usano il 5% di carburante in un anno rispetto alle altre!
Il concetto della "winglet" venne per la prima volta studiato nel 1974 nel tunnel del vento nel centro di ricerche avanzate a Langley, Virginia, USA.

Ultima domanda e poi non ti scoccio piu':la loro inclinazione di x gradi rispetto all'ala e' fissa o si puo' modificare anche durante il volo? Grazie Aurora, sei forte!

Macchè scocciare..anzi mi fa paicere parlare di queste cose...
La loro inclinazione è fissa durante il volo, non sono mobili.
Comunque se hai altre domande non esitare!
Salutoni!

Il ghiccio è uno dei fenomeni più pericolosi per il volo, se non il più pericoloso.

Il ghiccio si forma sul bordo d'attacco dell'ala in determinate condizioni:

L'acqua in stato super raffreddato (supercooled).
L'ambiente a temperatura sotto 0°.
La temperatura delle superfici dell'aereo sotto 0°.

Contrariamente a quanto si può pensare non è la temperatura più fredda che causa il maggior accumulo di ghiaccio, ma è quella vicino allo 0°.
Infatti l'accumulo di ghiccio maggiore si ha volando sotto delle nubi che rilasciano gocce d'acqua che scendendo passano attraverso una temperatura minore allo 0°.

Effetti del ghiccio sull'aerodinamica:

Il ghiccio accumulato riduce la portanza, aumenta la resistenza all'aria, aumenta il peso, aumenta la velocità di stallo ed aumenta il consumo di carburante...e nei velivoli a motore a scoppio si può verificare anche il ghiccio al carburatore, questo porta allo spegnimento del motore..ed è pericolosissimo!
Un accumulo di ghiccio sulle ali dello spessore di un velo aumenta la resistenza del 40% ed diminuisce la portanza del 30%.
Il ghiccio può portare la manfunzionamento degli indicatori di velocità e dell'altitudine.

Il ghiccio si presenta in 3 tipi diversi:

Ghiaccio chiaro o trasparente
E' il più pericoloso, si forma per il contatto delle gocce d'acqua grandi in condizioni ambientali tra lo 0° e i -20°. L'accumulo è molto rapido e lo spessore aumenta ogni minuto! Molto molto pericoloso.
L'unica cosa da fare in questi casi è tentare di salire a quote più alte, così che la temperatura più fredda evita il formarsi di gocce di grandi dimensioni.

Ghiccio ruvido

Questo ghiccio si presenta di colore bianco latte, molto visibile, in quanto all'interno sono intrappolate molecole d'aria.
Si forma a temperature tra i -20° e i -40° nelle nubi, quando le piccole particelle d'acqua impattano l'aereo e si congelano all'impatto.
Le nubi dove è possibile osservare il Rime ice (ghiccio ruvido), sono i nembostrati, altostrati, altocumuli, stratocumuli e strati.

In alcuni casi si verifica un mix tra i ghicci, si chiama Mixed Ice.




L'accumulo di ghiccio viene classificato così:

Tracce: si vede un po' di ghiccio sul bordo d'attacco, ma non è pericoloso per almeno un'ora.

Leggero: Può provacare dei problemi...l'uso dei sistemi di de-icing e anti-icing è consigliato!

Moderato: L'uso dei sistemi anti ghiccio è obbligatorio e il rateo di accumulo è percepibile. Un cambio di rotta o altitudine è consigliato.

Severo: L'uso dei sitemi anti ghiccio falliscono nel loro compito!
Una diversione immediata è da considerarsi l'unica opzione...l'aereo diventa poco controllabile e può stallare con facilità, senza che il pilota riesca a riprenderlo!