Ho cercato di preparare una guida che potesse chiarire i dubbi o far luce sulle così dette "scie chimiche". Molti complottisti e non solo, sono poco informati sull' intero argomento. Questa rubrica verrà comunque ampliata ed aggiornata col passare del tempo. Periodicamente riporterò qui anche i video o le informazioni che vengono distorte dagli sciachimisti solo per portare acqua al loro mulino e mietere altre vittime che verranno catturate nella rete della disinformazione.
Erano gli inizi degl’ anni ’90 quando hanno cominciato a circolare articoli su riviste “alternative” e di confine riguardanti le fantomatiche scie chimiche ossia le scie di condensazione rilasciate dagli aerei.
Cosa sono e come si formano
Si tratta di nuvole a forma di linee che sono prodotte dalle emissioni vaporose emesse dai motori degli aerei, sia a pistoni, sia a reazione, che operano ad alta quota, o comunque ad una quota nel quale la temperatura e la conformazione dell’aria, dell’umidità, e della temperatura, ne favorisce lo sviluppo spontaneo.
I primi seri studi sulle scie di condensazione avvennero nel 1920 e si intensificarono negli anni a seguire durante la seconda guerra mondiale. Dal punto di vista strategico, infatti, le “contrails” (nome tecnico che identifica le scie di condensazione) erano un aspetto altamente negativo che vanificava totalmente l’effetto sorpresa derivante dalla guerra aerea. I bombardieri ad alta quota venivano avvistati con grande anticipo proprio a causa delle scie di vapore prodotte dai loro motori.
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quest'immagine scattata da George Silk durante la Battaglia delle Ardenne, datata 20 dicembre 1944 e pubblicata negli archivi della celebre rivista
Life
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Questo problema, fonte di numerosissimi studi, non è mai stato risolto, dal momento che esso scaturisce da un evento fisico naturale dei gas caldi e della combustione a cui non è possibile far fronte in alcun modo. Le scie “contrail” sono composte prevalentemente da acqua sotto forma di minuscoli cristalli di ghiaccio. Il motore (parliamo di quello a reazione, il più usato) emette durante il suo funzionamento un grande quantità di vapore acqueo nell’aria circostante. Questo vapore d’acqua è prodotto durante la combustione del carburante. Vengono anche emesse dal motore particelle minuscole (aerosol), che formano una superficie sulla quale possono formarsi le piccole gocce d’acqua. Si tratta comunque di una dose minima.
Le contrails si formano quando queste gocce d’acqua gelano all’istante formando una lunga scia formata da aghi di ghiaccio. Un altro fattore che influisce sulla formazione delle scie è l’umidità atmosferica. Se c’è poca umidità le scie evaporano rapidamente; queste si chiamano scie di corta durata. Se c’è molta umidità, la scia continuerà a crescere: queste si chiamano scie persistenti. Queste ultime possono resistere per parecchie ore e possono crescere notevolmente in larghezza ed altezza. Possono anche espandersi notevolmente per effetto dei venti alla quota di volo, e quando succede queste scie divengono in seguito impossibili da distinguere da un Cirro naturale.
Le contrails, anche nella loro massima espansione e/o diffusione, sono comunque nuvole esigue che non hanno la capacità di trasformarsi (meglio dire “sostituirsi”) a un vera e propria formazione nuvolosa. In sostanza anche se fosse possibile saturare il cielo con migliaia di contrails non si innescherebbero mai fenomeni metereologici tipici dei fronti nuvolosi reali, quali perturbazioni, pioggia, neve, temporali, grandine, fulmini, raffiche di vento.
L’unico “pericolo” tra virgolette rappresentato dalle contrails è riassumibile in due voci:
- lieve schermatura della luce solare a svantaggio del calore respinto.
- difficoltà nella navigazione aerea a vista.
Nel primo caso, le contrails, soprattutto quelle che hanno molta persistenza e subiscono un grande dilatazione a causa dei venti in quota, contribuiscono ad abbassare lievemente il livello luminoso del sole sulla Terra. Ma non solo. Esse riflettono meno luce solare rispetto alla quantità di calore che trattengono, e il bilancio tra la luce solare che giunge sul pianeta e il flusso energetico uscente risulta leggermente alterato, per cui inducono un aumento della copertura nuvolosa a livello globale che contribuirà al cambiamento a lungo termine del clima terrestre. Detto in parole povere svolgono lo stesso identico effetto di qualunque altre nuvola di tipo Cirrostatico (tipica nuvola formata da cristalli di ghiaccio, velata, e lievemente schermante). Tuttavia va considerata l’esiguità delle contrails rispetto all’enorme spazio del cielo. Per quanto esse possano persistere o dilatarsi si comporteranno esattamente come qualunque altra nuvola in cielo, evaporando, dissolvendo, cambiando forma e dimensioni secondo quanto l’aria impone di fare,
e non rappresentano in alcun modo un danno ambientale così catastrofico come si è soliti pensare con troppa leggerezza.
Un’industria elettrica funzionante a carbone produce per ogni ora di funzionamento migliaia di volte più inquinamento da gas tossici ed effetto serra di un moderno aeroplano civile.
Un vulcano in eruzione addirittura inquina ogni ora miliardi di volte più di un’intera flotta aerea. Per fare un esempio concreto e ampiamente documentato, l’esplosione del vulcano Pinatubo del 1991 ha rilasciato nell’atmosfera una tale quantità di cenere, polveri, e gas tossico-velenosi,
da modificare l’intero clima mondiale per i successivi 3 anni, tanto che i più autorevoli scienziati climatologi del mondo hanno attribuito proprio all’eruzione del Pinatubo l’incremento dell’oscillazione artica responsabile del riscaldamento di alcune zone dell’emisfero settentrionale; un catastrofico danno ambientale tutt’ora presente anche se in minor quantità, ma che rende bene l’idea della micidiale “potenza inquinante” che alle volte (più di quanto si creda) madre natura è in grado di scatenare in pochissime ore ai danni del nostro pianeta.
Al confronto, i nostri aeroplani sembrano dei giocattoli.
Il secondo punto, quello riguardante la navigazione aerea è del tutto ininfluente ai giorni nostri. Gli aerei di linea non operano in VFR (
visual flight rules, abbreviate in VFR, sono l'insieme delle norme e procedure cui un pilota deve attenersi per condurre in sicurezza un volo utilizzando principalmente la propria vista, ossia senza la necessità di affidarsi a radioassistenze per la navigazione) bensì in IFR
(sigla di Instrument Flying Rules -Regole del volo strumentale -, insieme delle norme che regolano la navigazione degli aeromobili quando è condotta con riferimento agli strumenti di bordo) e le contrails sono talmente irrisorie da non essere neppure viste dai “radar meteo” a bordo degli aerei.
A questo punto è doverosa una precisazione di fondamentale importanza. Il lettore ha già capito da solo il significato di “contrails”, ma per chiarezza è bene risottolinearlo di nuovo.
Le contrails, ossia le scie bianche che vediamo in cielo, non è fumo!
Sono semplicemente nuvole bianche di vapore!La piccola percentuale di fumo di scarico presente in esse non si vede minimamente. Tutto ciò che il nostro occhio vede, è solo, e ribadiamo - solo - una nuvola di vapore bianco. In una parola, acqua!
Acqua cristallizzata che dà luogo a una nuvola a forma di striscia, e che a secondo del punto in cui si forma potrà apparire, a tratti, frastagliata, a pallini, filamentosa, spumeggiante, a cometa, etc etc, esattamente come fa qualunque nuvola fatta di vapore condensato. Non si commetta pertanto l’errore di osservare un aereo ad alta quota e credere che quella scia sia fumo. Il fumo, o gas di scarico dei motori a reazione, lo si può osservare solo recandosi in un aeroporto ed assistere ai decolli e agli atterraggi dei liners. Noterete che tale fumo (di colore marrone-nero) è molto diradato, tanto che su alcuni aerei propulsi con moderni turbofan ad alto rapporto di diluizione, neppure lo si vede. Quello è il gas di scarico del motore. Le contrails No. E’ vapore condensato, solo vapore
La teoria del complotto sulle scie chimiche (
inglese: chemtrails conspiracy theory) sostiene che alcune scie di condensazione visibili nell'atmosfera terrestre siano composte da agenti biologici o chimici, spruzzati in volo attraverso ipotetiche apparecchiature montate sui velivoli. Secondo la teoria, l'operazione farebbe parte di un complotto globale portato avanti da autori misteriosi per motivi sconosciuti; a tal riguardo sono state avanzate le ipotesi più diverse, la più comune delle quali è quella secondo cui si tratterebbe di un "piano" di irrorazioni con sostanze in grado di alterare il clima terrestre.
Oltre all’alterazione del clima c’era chi sosteneva che i metalli che sarebbero contenuti in esse avrebbero attivato un sistema di comunicazione militare mondiale funzionante tramite H.A.A.R.P. ( High Frequency Active Auroral Research Program). Con gli anni però queste teorie cambiarono anche tra i sostenitori del complotto. Si pensò allora che le scie chimiche servissero a far morire le coltivazioni di albero da frutto tradizionali in modo tale da sostituirli con semenze OGM in mano alle multinazionali. Questi semi avrebbero fatto crescere delle piante le quali, a loro volta, avrebbero dato un alla luce un solo frutto, per poi venire rimpiazzate da altri semi e così via. Un grosso lavoro per i poveri contadini ma tanti soldi alle multinazionali! Con gli anni sono state avanzate altre ipotesi, ovviamente senza fondamento, ma per altri attendibilissime, secondo le quali il NWO (Nuovo Ordine Mondiale) avrebbe deciso in accordo con le multinazionali farmaceutiche di irrorare sostanze chimiche in grado di “avvelenare” piano piano la popolazione mondiale. Tra i sintomi che più verranno accusasti dalla popolazione mondiale saranno malattie respiratorie, tumori della pelle e altre malattie che se non curate, porteranno alla morte. E’ qui che entra in gioco il NWO in accordo con la Big Pharma; quindi niente paura, c’è un medicinale per tutto. Secondo i complottisti infatti dalle scie chimiche farebbero guadagnare un bel po’ di soldini alle multinazionale farmaceutiche.
Origini e caratteristiche della teoria del complotto sulle scie chimiche
La teoria del complotto delle scie chimiche cominciò a diffondersi nel 1996, quando l'aeronautica militare statunitense fu accusata di "irrorare" la popolazione con ipotetiche sostanze misteriose, per mezzo di aerei che rilasciavano scie inusuali. L'Air Force rispose che questa accusa era una palese bufala, alimentata in parte dalle decontestualizzate citazioni di un testo redatto nell'istituto universitario dell'Air Force intitolato Weather as a Force Multiplier: Owning the Weather in 2025. Quel documento fu presentato in risposta alla richiesta dei militari di delineare future strategie di modifica del sistema climatico, al fine di mantenere il predominio USA nell'anno 2025, e questo come fittizia rappresentazione di situazioni e scenari futuri. In seguito l'Air Force chiarì che tale documento non rifletteva le contemporanee politiche e pratiche militari e che non era in corso alcun esperimento di modifica del clima, né era presente nei programmi futuri dell'Air Force.
Altre fonti confermano l’inizio del diffondersi della teoria dalla seconda metà degli anni novanta.In questo periodo, la teoria del complotto delle scie chimiche trovò eco mediatica su alcuni programmi televisivi, radiofonici e su pubblicazioni riguardanti il cospirazionismo, arrivando perfino a essere citata in interrogazioni parlamentari in diversi paesi.
I sostenitori di queste teorie, in genere, affermano che le ipotetiche chemtrails apparirebbero diverse dalle normali scie di condensazione, delle quali non avrebbero la consistenza e le proprietà note. In particolare, le scie chimiche tenderebbero secondo loro a persistere più a lungo, allargandosi pian piano invece di scomparire. Per esempio, secondo Jeff Rense, che con Art Bell conduce un programma radiofonico sui misteri, "le scie chimiche inizialmente sembrano normali scie, ma sono più spesse e si estendono per il cielo in forma di X, griglia o in linee parallele. Invece di dissiparsi rapidamente, si allargano e si diramano. In meno di 30 minuti si aprono in formazioni che si uniscono tra loro formando un sottile velo di finte nuvole simili a cirri che rimangono per ore".
Secondo i teorici del complotto,
che sono generalmente auto-proclamatisi "ricercatori indipendenti" privi di competenze nel campo della meteorologia o dell'aviazione, le scie di condensazione si formerebbero solo a temperature inferiori a −40°, a 8000 metri di quota e con umidità relativa del 70%. Questo è falso. Le scie di condensa si possono formare anche a terra se la temperatura è molto bassa.
Abbiamo questa foto di scie di condensazione a bassissima quota fatta a Yellowknife, Canada, -39° di temperatura:
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O ancora, questa foto di un aereo a bassa quota in Antartide
(credit, ESRL website, MarginalHacks by D. Madison on Fri Jul 2 10:04:48 2010):
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Sempre secondo le teorie dei complottisti, lo Space Preservation Act sarebbe un’implicita ammissione dell'esistenza del fenomeno; l'HAARP sarebbe uno strumento di attuazione del piano; a essere irrorato sarebbe un presunto miscuglio di bario, alluminio, silicio e altre sostanze, il cui scopo sarebbe quello di creare una sorta di sandwich elettroconduttivo non meglio precisato, anche con presunte finalità di "controllo mentale" di cui comunque non chiariscono i presunti scopi, obiettivi e modalità o fondamento scientifico.
I sostenitori delle teorie complottistiche non hanno mai condotto alcuna analisi sulle scie nel momento dell'emissione in volo; uno di tali sostenitori, lo statunitense Clifford Carnicom, sostiene di aver analizzato campioni di aria raccolti al livello del suolo in seguito a operazioni di rilascio di scie chimiche. Ha affermato di aver trovato alluminio e bario in queste polveri, che sarebbero state ottenute tramite precipitazione elettrostatica. Queste sue asserzioni non hanno però mai avuto alcun riscontro o possibilità di verifica indipendente, in quanto Carnicom non ha mai voluto mettere a disposizione di istituzioni terze i suoi presunti campioni, né ha mai esposto i metodi con cui avrebbe svolto le prove. Da sottolineare inoltre che, parlando di elementi chimici, l'alluminio è il terzo costituente per quantità della crosta terrestre (dopo ossigeno e silicio) e il bario è al quattordicesimo posto (su 92 elementi naturali).
Caratteristiche delle scie di condensazione
Le scie che i sostenitori della teoria aggettivano come "chimiche", sono ritenute dagli esperti normali scie di condensazione, ovvero strisce nuvolose inizialmente sottili e che, successivamente, si allargano creando ampie formazioni. Sono generate dal passaggio di aeromobili, e sono costituite da prodotti di condensazione e successiva solidificazione del vapore acqueo. Vengono suddivise in:
scie formate dai gas di scarico:
sono dovute al rapido raffreddamento dei gas di scappamento dei motori, i quali immettono nell'atmosfera, già molto umida, una quantità di vapore acqueo e nuclei di condensazione sufficienti a provocare il fenomeno. La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra i −25 e i −40 gradi Celsius. Questo tipo di scie, che sono le più persistenti, possono formarsi anche a umidità relative pari allo 0%, a patto che la temperatura sia sufficientemente bassa.
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Scie di convezione:
Sono dovute a moti convettivi che si manifestano sulla scia dell'aeromobile quando questo vola in aria molto umida e instabile. La temperatura dell'aria più favorevole è quella compresa fra 0 °C e −25 °C. Non si manifestano immediatamente dietro l'aereo, occorrendo un certo intervallo di tempo prima che l'aria calda immessa nell'atmosfera si porti al livello di condensazione.
Scie di origine aerodinamica:
Le meno persistenti, sono dovute all'espansione dell'aria, provocata dal veloce moto di un aereo, quando vola in atmosfera molto umida. La temperatura dell'aria più favorevole è compresa tra 0 °C e 10 °C. Quando l'aria scorre intorno all'ala, subisce delle variazioni di pressione a causa della forma dell'ala e della sua inclinazione rispetto alla direzione di volo (angolo di attacco). Quando la pressione di un gas scende, scende anche la sua temperatura. Il calo di temperatura produce la condensazione dell'acqua presente nell'aria. Se le condizioni sono adatte, l'acqua ghiaccia e i cristalli si accrescono man mano che altra acqua si condensa su di essi. Questo genere di contrail può svilupparsi a qualunque quota, fino al suolo.
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Poi ci sono le cosidette “Trecce di Berenice”
I complottisti insistono nel dire che ci sono prove filmate e fotografate in cui si vedrebbero degli aerei che hanno “dimenticato” gli irroratori aperti in fase di atterraggio. In realtà si tratta di vortici che si formano soprattutto durante decolli e atterraggi, e sono quasi sempre causati dai bordi dei flap che durante queste manovre sono abbassati. Ricordiamo al lettore che un aeroplano produce SEMPRE dei vortici durante il volo, e la loro visibilità o meno dipende dallo stato dell’aria. Diventano visibili solo in particolari condizioni atmosferiche, e in linea di massima possiamo affermare che più l’aria è umida più i vortici saranno meglio visibili.
Oltre ai vortici, l’aeroplano può produrre in determinate circostanze anche “scie nebbiose” o “aloni vaporosi”. Anche in questo caso per far sì che il fenomeno si veda è necessario che l’aria sia molto umida. Le “scie nebbiose” o “aloni nebbiosi”
si verificano anch’essi prevalentemente durante il decollo e l’atterraggio, e a differenza delle scie da vortice non si generano necessariamente alla fine dell’ala e/o alla fine della spaccatura dei flaps, bensì su tutto l’estradosso alare, fusoliera compresa. Non solo, capita spesso che un aeroplano in volo ad alta quota lasci dietro di sé una scia nebbiosa lunga e persistente molto simile a una contrails (tanto che si fondono insieme). Per far capire al lettore il perché si genera questa scia da non combustione, basta pensare a un motoscafo che corre sull’acqua ad alta velocità. L’acqua, proprio come l’aria, è un fluido, e quando un corpo si muove all’interno di questo fluido “perturba” il fluido stesso. La punta del motoscafo pertanto spezza in due il fluido, lo costringe ad accelerare lungo i bordi, e questo processo dà origine a schiuma, ossia alla tipica scia bianca che un motoscafo si porta dietro. Quella scia è dovuta in parte all’elica del motore e in parte anche al movimento del mezzo attraverso il fluido (l’acqua). Infatti esistono dei motoscafi “da palude” che non usano eliche o motori in acqua, bensì sono propulsi da motori ed eliche d’aereo posti SOPRA lo scafo. Tuttavia non appena questi mezzi accelerano sull’acqua emettono una scia vistosissima. Questa scia è provocata solo ed esclusivamente dal passaggio del motoscafo nel fluido, non certo dal motore o dall’elica. Un aeroplano fa esattamente la stessa cosa. Se si ritrova a volare ad alta velocità in un’aria molto umida, lascia dietro di sé una traccia vistosissima del suo passaggio. Non una contrails, notate bene, ma un’altra scia che non ha nulla a che vedere con la contrail. L’aria che colpisce il bordo d’attacco dell’ala si spezza in due parti ed accelera sulle superfici aerodinamiche dell’aereo. L’umidità contenuta nell’aria condensa all’istante diventando visibile, e ciò causa un bellissimo effetto di “scia vaporosa da pressione” ben visibile in questa foto:
Motoscafo
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Notare come le due scie (contrails e alone vaporoso alare) si fondono insieme dando origine a un’unica scia bianca di vapore condensato.
Notevole è anche la somiglianza di questo fenomeno con il suo relativo “marittimo”. Togliendo dalla foto l’aereo e mettendoci al suo posto una barca, l’analogia tra i due fenomeni è stupefacente (dopotutto entrambi sono fenomeni che si originano in un fluido).
Altri esempi:
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Trecce di Berenice:
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Un’ immagine d’epoca
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Lo stesso fenomeno è possibile osservarlo sulle auto di Formula 1
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Oltre a questi fenomeni c’è n’è uno più raro ma non meno spettacolare. Riuscire a vederlo coi propri occhi è un’impresa difficile se non impossibile. Stiamo parlando dell’onda d’urto che si produce quando si infrange la barriera sonica la quale provoca un alone perfettamente circolare intorno all’aereo, e che successivamente si contrae all’indietro a forma di cono man mano che l’aereo “vince” la barriera sonica.
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Passiamo al Fuel Dumping:
E' una manovra d'emergenza con la quale, in caso di necessità, può essere rilasciato il combustibile in eccesso prima di effettuare un atterraggio. La manovra non viene effettuata in nessun caso in condizioni ordinarie e viene utilizzata esclusivamente in situazioni di reale pericolo.
In genere il fuel dumping viene effettuato immediatamente dopo il decollo nel caso l'aeromobile dovesse riatterrare qualora si fosse effettuato un guasto che non permettesse di proseguire la manovra di decollo. A pieno carico infatti in caso di un atterraggio da effettuare immediatamente dopo il decollo, quando i serbatoi del cherosene sono ancora pressoché pieni e il peso eccessivo dell'apparecchio potrebbe causare un cedimento strutturale dei carrelli, si effettua la manovra del fuel dumping.
In genere gli aeromobili attrezzati per il fuel dumping sono di grandi dimensioni, mentre quelli di piccole e medie dimensioni, nei quali il peso massimo al decollo non differisce eccessivamente dal peso massimo all'atterraggio, non vengono dotati di un sistema di questo tipo. A partire dagli anni sessanta tutti gli aeromobili nei quali il peso massimo al decollo differisce per più del 5% da quello all'atterraggio devono essere dotati, secondo la vigente normativa rilasciata dal FAA, di un sistema per il rilascio del combustibile in volo.
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Qui un video come esempio:
Terminiamo col Cloud Seeding ovvero l’ inseminazione delle nuvole.
Con inseminazione delle nuvole, semina delle nuvole o ancora col termine inglese di cloud seeding s'intende una tecnica che mira a cambiare la quantità ed il tipo di precipitazione attraverso la dispersione in atmosfera di sostanze chimiche che fungano da nuclei di condensazione per la formazione di nubi o nuclei di ghiaccio, in modo da alterare i processi microfisici all'interno delle nubi stesse.
Le sostanze maggiormente usate sono lo ioduro d'argento e il ghiaccio secco (o biossido di carbonio congelato). Per produrre ghiaccio a temperature superiori sono usate anche espansioni di propano liquido per produrre cristalli, mentre è in aumento l'uso di materiali igroscopici, come ad esempio il sale, che sembrano dare risultati promettenti.
Affinché si formi ghiaccio è necessario che la nuvola contenga acqua sopraffusa allo stato liquido, ovvero a una temperatura inferiore ai 0 °C. L'introduzione di una sostanza come lo ioduro d'argento, che ha una struttura cristallina simile al ghiaccio, induce una reazione di congelamento del vapore acqueo per nucleazione eterogenea.
Anche l'espansione di propano o di ghiaccio secco raffredda l'aria abbastanza da far nucleare spontaneamente i cristalli di ghiaccio dallo stato gassoso, ma a differenza dell'inseminazione con ioduro d'argento, questa nucleazione non richiede particelle d'acqua preesistenti, dal momento che produce una quantità di vapore estremamente alta, vicino al livello di saturazione (sebbene le goccioline d'acqua esistenti siano comunque necessarie per aggregare i cristalli di ghiaccio in particelle di dimensione sufficienti a dare origine alle precipitazioni).
Alle medie latitudini solitamente si deve tener conto che la pressione di equilibrio è inferiore per il ghiaccio rispetto all'acqua. Quando le particelle di ghiaccio si formano nelle nubi sovraraffreddate, queste crescono a spese delle gocce liquide. Se sono sufficientemente grandi, diventano abbastanza pesanti per trasformarsi in neve (o in pioggia, se si fondono) da nuvole che altrimenti non produrrebbero precipitazioni. Questo processo è noto come “inseminazione statica”.
Nel caso della stagione calda o delle nuvole cumuliformi tropicali si cerca di sfruttare il calore latente rilasciato durante il processo di congelamento. Questa strategia d'inseminazione (detta "dinamica") presume che il calore latente aggiunga galleggiabilità, rinforzi le correnti ascensionali, formi convergenze ad un livello più basso, ed in definitiva assicuri una crescita più rapida delle nuvole.
Le sostanze chimiche possono essere disperse dagli aerei (come nella seconda figura) o da dispositivi da terra (come nella prima figura), con razzi, o sparati da cannoni antiaerei. Per il rilascio dagli aerei, sono lanciati all'interno della nuvola razzi pieni di ioduro d'argento che vengono direttamente iniettati nella nuvola. Quando invece viene rilasciato da dispositivi a terra, il particolato fine è sospinto verso l'alto dalle correnti d'aria.
Lo ioduro d'argento, classificato col colore blu, secondo livello, dalla NFPA 704, può causare inabilità temporanea o, con un'esposizione prolungata, un danno residuo (ad esempio, il cloroformio), ma comunque non cronico. Tuttavia ci sono diversi studi di matrice ecologista che hanno dimostrato che gli effetti sulla salute e sull'ambiente sono trascurabili..
È stata dimostrata la bassa tossicità dell'argento e dei componenti da esso derivati. Ciò potrebbe essere dovuto alla quantità di parti d'argento presenti nella nube, inferiore di 100 volte rispetto alla emissioni industriali in atmosfera in molte parti del mondo, o rispetto alle singole esposizioni nel caso di otturazioni dentarie. .
L'accumulo al suolo e nella vegetazione non sono stati sufficientemente studiati. Una valutazione ambientale della Sierra Nevada del 1995 ed uno studio in Australia del 2004 confermano le precedenti ricerche.
Lo stato che fa più largo uso di tecniche di inseminazione delle nuvole è la Repubblica cinese, che mira ad incrementare la quantità di pioggia di molte regioni aride, compresa la capitale Pechino. Vi è anche un conflitto politico tra diverse regioni che si accusano a vicenda di "rubare pioggia" attraverso l'inseminazione delle nuvole. Attualmente circa 24 paesi praticano operazioni di modificazione climatica. Inoltre la Cina usò l'inseminazione delle nuvole a Pechino prima dei giochi olimpici del 2008 al fine di liberare l'aria dall'inquinamento.
Sul Cloud Seeding:
Durante una parata del 9 maggio 2010 a Mosca venne effettuata un' operazione inversa per evitare ci fossero precipitazioni ed evitare quindi una cattiva riuscita della manifestazione. Sul sito
www.lineameteo.it infatti si legge.
"Per migliorare le condizioni meteorologiche saranno usati gli aerei 'spaccanuvole', ossia 10 aeromobili AN-12 e Il-18, che per disperdere le nuvole disperderanno 25 tonnellate di torba granulare e 1200 litri di azoto liquido".
LE PROVE DEI COSPIRAZIONISTI
E’ vero che a lasciare le cosidette scie chimiche sono Tanker militari o aerei senza scritte?
FALSO!
Qui solo alcuni esempi:
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Le scie sono vapore acqueo condensato. Punto. Per cui niente “spruzzatori” o altre stupidaggini che si leggono in giro per la rete.
Come dicevamo, le contrails sono un grave difetto per un aereo militare. Per contrastarle sono stati fatti lunghi studi, ma nessuno veramente efficace. Essendo le contrails un fenomeno del tutto naturale, è praticamente impossibile ingannare la fisica e madre natura oltremodo, per cui finché ci saranno motori a combustione a spingere gli aerei ci saranno sempre contrails di vapore condensato dietro di essi. Le alternative strategiche hanno quindi portato i progettisti a dedicarsi alla costruzione di aerei particolari che svolgono missioni particolari con profili di volo altrettanto particolari. I problemi da affrontare erano essenzialmente di tre tipi, ma che si rifanno sempre alla medesima filosofia (…“Non si può abbattere ciò che non si vede”…), per cui tutta la ricerca aereo-militare si è sempre spinta in questa direzione.
Far sì che il nemico non veda mai il mio aereo in anticipo, altrimenti sono morto.
I tre punti da affrontare erano pertanto:
1- Come evitare l’intercettazione radar.
2- Come evitare la traccia infrarossa, e di conseguenza la sua intercettazione.
3- Come evitare la traccia ottica lasciata dalle scie di vapore condensato.
Per far fronte al primo problema si è optato per tre soluzioni sia distinte, sia “All in One” (dipende dal tipo di aereo):
1- Sono stati costruiti aerei stealth radar invisibili capaci di volare ad alta quota senza essere avvistati.
2- Sono stati progettati ugelli di scarico che grazie a speciali accorgimenti raffreddano il più possibile il flusso caldo che esce dai motori, così da abbassare notevolmente la loro traccia infrarossa.
3- Sono stati costruiti aerei non stealth capaci però di volare a bassissima quota dal terreno seguendone il profilo automaticamente grazie a un sofisticato radar dotato di una modalità chiamata “Terrain Follow” (uno tra i più famosi, il Panavia “Tornado”).
Tuttavia per uno stealth che vola ad alta quota, il fenomeno delle contrails era sempre presente e andava preso in seria considerazione. A poco infatti serve avere uno stealth che vola ad alta quota, se lo si fa volare in pieno giorno! Verrebbe inesorabilmente avvistato, non certo col radar, bensì proprio a causa delle scie di condensazione ben visibili da chiunque stia a terra con gli occhi rivolti in cielo. Non è quindi un caso se gli aerei stealth compiono le loro missioni esclusivamente di notte tenendo addirittura conto della Luna. Solo in quel modo le capacità furtive di uno stealth sono veramente complete ed efficaci. Totale invisibilità radar, totale invisibilità infrarossa, e totale invisibilità ottica (di notte, e senza luna piena, le contrails non si vedono).
In sostanza, effetto sorpresa totale. Proprio la cosa che un aereo militare deve assolutamente possedere!
Tutti gli altri aerei invece che operano di giorno e NON hanno capacità stealth, hanno un solo modo per essere altrettanto “furtivi”. Volare bassi, molto bassi, così da schermarsi ai radar nemici usando gli ostacoli naturali del terreno. Così facendo hanno una buona possibilità di successo, e contemporaneamente volando bassi evitano il formarsi delle famigerate scie di condensazione che ne tradirebbero la loro presenza al nemico, anche se quest’ultimo dovesse avere il radar rotto o distrutto.
“Abbiamo fotografato numerose scie che si incrociano tra di loro o proseguono parallele tra loro”
Chi fa questa affermazione non ha mai visto una carta nautica in vita sua, e anche se l’avesse vista è lampante che non la sa leggere e si rifiuta a priori di comprenderla per… motivi suoi. Qui sotto vedete una fotocopia di una carta nautica originale utilizzata in tutto il mondo aeronautico.
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Abbiamo fotografato aerei che presentano sotto le ali delle “appendici strane” simili a spruzzatori.
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Quelle appendici sono le carenature aerodinamiche dentro il quale sono alloggiati gli attuatori idraulici che servono a muovere i flaps. Tutto qui. Nessuna anomalia. Nessuna “appendice strana”.
Abbiamo notato sulla parte posteriore degli aerei uno “strano sfiatatoio” che confermerebbe la presenza di dispositivi di spruzzo chimico.
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Lo “strano sfiatatoio” che c’è nella parte posteriore dell’aereo è l’ugello di scarico dell’APU (Auxiliary Power Unit). Si tratta di una piccola turbina a gas che serve a fornire energia elettrica all’aereo anche a motori spenti. In prossimità dello scarico (solitamente proprio al di sotto) è posta la luce di navigazione di coda. Può anche trattarsi dello scarico dei lavandini dell'aereo: le acque nere sono trattenute e poi scaricate in aeroporto, ma quelle bianche vengono scaricate in volo. L'acqua, uscendo, incontra pressioni minori rispetto a quelle all'interno dell'aereo, si nebulizza, può anche ghiacciare e può essere visibile.
Abbiamo fotografato scie che si interrompono a tratti, proprio come se stessero spruzzando qualcosa ad intervalli
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Le contrails seguono ogni andamento della fisica meteorologica. Temperatura, umidità, fronti caldi o freddi, turbolenze, venti di quota, etc etc, contribuiscono a plasmare, dissolvere, allungare, estendere, interrompere a tratti, ogni contrail vaporosa. Non c’è niente di strano in tutto questo, è banalissima metereologia di tutti i giorni. Non crederete davvero che un “cielo a pecorelle” che esisteva già ai tempi di Cristoforo Colombo sia una… anomalia chimica!
N.d.r. La foto complottistica mostra una banalissima contrail di vapore condensato che segue perfettamente i fronti caldi e freddi che fanno comparire le nuvola sulla destra “ a tratti”. Risultato: nessuna anomalia.
Chiedetelo a un metereologo di professione!
Gli aerei di linea non volano in cerchio, allora perché ci sono scie circolari?
In realtà gli aerei di linea talvolta volano in cerchio o lungo percorsi ad anello. Lo fanno quando c'è traffico intenso o maltempo e devono attendere il proprio turno o aspettare che il tempo migliori per poter atterrare. Le rotte che seguono in questo caso si chiamano holding pattern e sono segnate sulle carte aeronautiche.
La formazione di scie circolari o ovali (queste ultime si chiamano racetrack perché richiamano la forma delle piste da corsa ippica o atletica) è quindi un fenomeno ben conosciuto da chiunque si occupi d'aviazione. Basta chiedere a un pilota o a un controllore di volo.
L'immagine qui sotto è un bell'esempio di questo fenomeno. È stata scattata dalla Stazione Spaziale Internazionale nel 2009 sopra Lake Nipigon, in Canada (coordinate in Google; fonte Boston Globe). Si notano scie di condensazione che tracciano sia i percorsi circolari e ovali delle holding pattern, sia le rotte di entrata e uscita da questi percorsi. Si può inoltre notare che le scie sono discontinue, probabilmente per via delle differenti condizioni dell'atmosfera nelle varie zone attraversate dai velivoli.
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Ci sono evidenti anomalie prodotte dalle scie chimiche nell’atmosfera!
Questi sono i fenomeni che secondo i complottisti si formerebbero a causa delle scie chimiche o HAARP. Invece sono fenomeni atmosferici. Alcuni rari, alcuni meno.
Altostratus Clouds
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Anticrepuscular Rays
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Asperatus Clouds
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Aurora Borealis
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Iridescence Clouds
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Lenticular Clouds
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Mammatus Clouds
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Nacreous Clouds
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Pileus Clouds
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Red Wave Dust Storm
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Roll Cloud
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Sky Punch
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Sun Dogs
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Sun Halo
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Undulatus Clouds
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Per ogni fenomeno c'è una spiegazione che al momento tralascio ma ci si può tranquillamente informare in rete.
Ci sono strani filamenti sintetici che cadono dal cielo!
Alcuni sostenitori della teoria delle "scie chimiche" affermano che i "capelli d'angelo", i filamenti che in alcuni periodi dell'anno cadono abbondanti nei campi e nelle città, sono prodotti dalle scie stesse.
Quando si fa notare loro che l'origine più plausibile dei "capelli d'angelo" è la migrazione dei ragni che si spostano secernendo un filamento che fa da vela e li porta in quota grazie al vento e alle correnti ascensionali, arrivando ad altitudini notevolissime, i sostenitori della teoria delle "scie chimiche" spesso negano addirittura l'esistenza di questi aracnidi.
Abbiamo visto dei video girati ad Edmont (Alberta) con dichiarazioni preoccupanti di scie e analisi del terreno
Nel video si racconta anche che ci sono scie in cielo sull’Alberta che si incrociano. Niente di più facile, anzi nulla di cui non ne siamo a conoscenza (le solite contrails). A parte il fatto che vi abbiamo dimostrato inconfutabilmente che le rotte aeree si possono incrociare come vogliono e quando vogliono (e non lo fanno perché “..c’è sotto qualcosa..”), avete mai dato un’occhiata alle mappe aeroportuali dell’Alberta e del Canada?
Sicuramente no. Notato quanti aeroporti ci sono? La quantità di rotte che interessano quell’area?
Fatelo, e poi diteci che cosa c’è di strano.
Altra affermazione; si dice che sono state fatte analisi del terreno di quell’aerea (in che punto preciso non è dato a saperlo) e sono state trovate tracce di minerali di vario tipo e batteri. Ecco un’altro ennesimo metodo per confondere le cose allo scopo di sostenere la propria politica bufala facendo pressione sull’ignoranza altrui. Cosa ci sia di strano nel trovare dei batteri nel terreno o nelle acque vorremmo che qualcuno ce lo spiegasse!
Il Canada in generale, è uno dei paesi con la più alta concentrazione di miniere di tutti i tipi. Soprattutto nell’Alberta ce ne sono una caterba, ben 1800 (sì, avete letto bene). Si estrae di tutto perché la geologia di quel territorio è ottima per l’estrazione di molteplici minerali. Tali immensi insediamenti industriali rilasciano nelle acque e nell’atmosfera numerosi composti inquinanti dovuti ai processi di lavorazione, ed è più che logico che nelle aree ricche di industrie l’aria, e ciò che ricade al suolo, non sono certo rose e ossigeno. Non bisogna essere esperti per fare questa semplice e intuibile affermazione. Dovunque ci sono fabbriche c’è un’aria schifosa. Chiedetelo a chi abita in prossimità di porti marittimi, inceneritori, fonderie, metallurgie, giacimenti di carbone, miniere, e qualunque altro complesso industriale nel mondo. Chiunque si metta ad analizzare i terreni dell’Alberta cosa spera di trovare? Forse la stessa composizione chimico/minerale della pianura padana? E se dopo avere analizzato il terreno dell’Alberta dovesse accorgersi che è presente un’alta concentrazione di un certo minerale, ci spiegate cosa c’è di strano e di anomalo in tutto questo dal momento che è un’area ricchissima di miniere?
Sarebbe come andare a Catania ad effettuare misurazioni dell’aria in quota, e accorgersi che è presente una minuscola quantità di letale Biossido di Zolfo.
E vorremmo ben vedere! C’è un vulcano lì a due passi che lo emette in continuazione!
Come si può notare, i cospirazionisti non perdono tempo quando c’è da mischiare le carte giocando con la fisica, l’elettrotecnica, la geologia, la chimica, la meteorologia, l’aeronautica, etc.
Quello che è importante per loro è ricondurre tutto il discorso al loro comune obbiettivo delle ..“cose anomale, letali, assassine, militari..”. La parola “inquinamento industriale” neanche gli passa per l’anticamera del cervello. Solo, “militare”, “anomalo”, e basta.
Di questo passo (dategli tempo e vedrete) anche il ferro contenuto negli spinaci diverrà tra breve una “anomalia chimico-minereologica” ad opera, ovviamente, di aerei militari che spruzzano ferro ruggine sulle coltivazioni!
D’altronde cosa pensavate di aspettarvi da chi farnetica tesi favolistiche in cui persino un banale arcobaleno viene venduto sul web come una “anomalia chimica”?
Non molto tempo fa alcuni siti complottisti se ne uscivano con questo video che dovrebbe provare che le scie chimiche sono un problema reale e lo avrebbe dichiarato anche John Holdren, uno dei consiglieri di Obama.
In realtà il signore che si vede al min. 0.18 non è il consigliere di Obama John Holdren che è questo:
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Il vero John Holdren parla di geo ingegneria, sì. Ma è molto prudente e molto dubbioso su un ipotetico uso della geo ingegneria in futuro.
Altra prova che fa un po’ sorridere è questa:
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Secondo i complottisti sciachimisti in un aeroporto in Svezia hanno in bella mostra un contenitore di “scie chimiche” per fare il pieno ai tanker per irrorare i cieli del mondo, con a corredo anche logo per riconoscerlo. Solo pensare che in un complotto mondiale supersegretissimo in cui sono coinvolti tutti i governi del mondo, secondo i più autorevoli sciachimisti e geometer italiani, abbiano potuto pensare di stoccare i liquidi con un logo gigante è veramente da ritardati mentali e da gente con un quoziente intellettivo pari ad un comodino.
Con una ricerca durata 0.31 secondi Google ci fa scoprire che la Aerochem è una azienda svedese che produce liquidi per aerei
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“Aerochem has been supplying de-icing fluids to the Scandinavian aviation industry since 1996. We supply airports in Sweden, Norway, Denmark and Finland. Since 2012 we have our own modern production plant at Uddevalla – an investment in even greater security of supply and better service to our customers”.
Aerochem fornisce liquidi antighiaccio per l’industria areonautica scandinava dal 1996. Siamo fornitori di areoporti in Svezia, Norvegia, Danimarca e Finlandia. Dal 2012 abbiamo il nostro modernissimo stabilimento a Uddevalla, un investimento per una migliore sicurezza di fornitura e un servizio migliorato a tutti i nostri clienti
Il sito web è
www.aerochem.se/. Dato che forniscono tutti i paesi del nord Europa trovare una piccola cisterna in Svezia è stata davvero una scoperta eccezionale…
La prova regina per chi sostiene la tesi scie chimiche è questa:
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Secondo quanto riportato da Comedonchisciotte.org a maggio del 2008, "questa foto, ottenuta in qualche modo da Tim White, è dell’interno di uno degli aerei di linea “retro-attrezzati” per spandere le scie chimiche". Sembra indubbiamente inquietante, con quei fusti misteriosi in primo piano, ma basta un briciolo di conoscenza dell'aeronautica per sapere che si tratta in realtà di una fotografia scattata durante una normale sessione di collaudi della resistenza strutturale e del bilanciamento di un aereo di linea.
Specificamente, si tratta dei collaudi del modello 777 della Boeing, nella versione 777-200LR Worldliner, come mostrato dalle fotografie presentate qui sotto, tratte nel maggio del 2008 dal sito della Boeing (qui). Oggi l'indirizzo non è più attivo, ma la pagina corrispondente è archiviata, senza foto, presso Archive.org sin dal 2006; sempre su Archive.org si trovano archiviate le versioni piccole di queste immagini, datate 2005.
[IMG]http://i57.tinypic.com/71mxk1.jpg[/IMG]
[IMG]http://i60.tinypic.com/2ci8yl0.jpg[/IMG]
Andando inoltre a spulciare lo splendido archivio pubblico di Airliners.net troviamo proprio la foto incriminata. E' questa, e si riferisce ai test del Boeing 777-200LR matricola N60659
[IMG]http://i61.tinypic.com/2w3ddhh.png[/IMG]
La foto fu scattata il 25 maggio 2005 al McClellan Airfield di Sacramento, in California.
Rispetto alla versione presentata dai sostenitori delle "scie chimiche", da questa foto manca la dicitura "HAZMAT" (sigla tecnica che indica una sostanza pericolosa) sulla parete dietro le poltrone di destra. Evidentemente è stata aggiunta da qualche burlone per prendere in giro gli sciachimisti o da qualcuno che aveva bisogno di fabbricare prove per giustificare la propria fantasia cospirazionista. Fra l'altro, le didascalie della foto ritoccata sbagliano anche a trascrivere: la dicitura aggiunta è infatti "hazmat inside", non "hazard inside".
Nel luglio 2005, il Flight Test Journal della Boeing, che seguiva questi collaudi (oggi archiviato presso Archive.org), spiegava anche a cosa servono i fusti: contengono acqua e sono collegati da tubi a una pompa che permette di travasare l'acqua da una serie di fusti all'altra per spostare il centro di gravità dell'aereo secondo quanto richiesto dalle norme di collaudo, esattamente come si sposterà durante i voli di linea.
Ecco la spiegazione della Boeing:
“Ricordatevi che noi effettuiamo collaudi ai limiti dell'inviluppo di peso e centro di gravità. Questo ci impone di controllare il centro di gravità sia a terra, sia in volo. Possiamo spostare del peso, sotto forma di acqua, in avanti o all'indietro usando il sistema di zavorra d'acqua. Il sistema è composto da 48 fusti, ciascuno in grado di contenere 208 kg, collegati da tubazioni a una pompa. Un sistema computerizzato tiene traccia della collocazione del carburante, della combustione del carburante, dell'ubicazione delle persone, della zavorra, del settaggio dei flap, della posizione del carrello e della quantità di fusti d'acqua. Le informazioni vengono elaborate per visualizzare il centro di gravità corrente dell'aereo. Spostiamo acqua o specifichiamo l'uso di un serbatoio di carburante per configurare il centro di gravità entro i requisiti specificati del test”.
I collaudi dell'aereo di linea furono documentati anche da un pilota privato, che si imbatté nel Worldliner durante un atterraggio in un aeroporto fuori mano in California e lo descrisse in una serie di immagini che illustrano bene questo aspetto poco conosciuto dell'aviazione civile:
[IMG]http://i57.tinypic.com/o6gu4i.jpg[/IMG]
Con la loro fotografia ritoccata, i sostenitori della teoria delle "scie chimiche" hanno insomma dimostrato una sola cosa: la loro scarsa conoscenza del mondo aeronautico e la loro abilità nel prendere fischi per fiaschi.
Altra prova secondo gli sciachimisti sarebbe una valvola situata all’ interno delle turbine o turbofan dalla quale verrebbero rilasciate sostanze chimiche:
[IMG]http://i58.tinypic.com/2djzaxj.jpg[/IMG]
[IMG]http://i62.tinypic.com/35kslg2.jpg[/IMG]
In realtà si tratta di un sensore per la rilevazione della temperatura. Inoltre, se sostanze quali polvere di alluminio, bario e quant’altro entrassero dei turbofan, creerebbero seri problemi ai motori. La divisione del flusso avviene solo dopo che l'aria ha attraversato il fan. A questo punto una parte viene direttamente espulsa all'esterno mentre un altra viene prelevata dal compressore di bassa o media a seconda delle denominazioni del costruttore. Quindi qualunque cosa venga spruzzata davanti al fan, finisce inevitabilmente anche nel compressore e poi in camera di combustione.
Ci sono state analisi da parte di esperti sulle scie degli aerei?
Sempre sulle scie degli aerei, direttamente dall'ARPAT (Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana), c'è questo ulteriore EBOOK fatto da esperti, "Note ed osservazioni sul fenomeno delle scie di condensazione e su quello delle cosiddette scie chimiche", a cura dell'AFR "Modellistica previsionale" del dipartimento provinciale di Firenze:
www.arpat.toscana.it/notizie/notizie-brevi/2011/relazione-contr...
Inoltre, è possibile leggere la spiegazione molto ben fatta della bufala delle scie da parte di un esperto di meteorologia, Andrea Corigliano (docente di meteorologia presso l'Istituto Tecnico Aeronautico di Genova):
www.meteorologica.it/index.php?option=com_content&view=article&id=52:la-bufala-delle-scie-chimiche&catid=37:notizie&I...
Questa è una delle tante prove che già molto tempo fa si studiavano e si sapeva la composizione elle scie degli aerei, cioè ghiaccio (acqua), esattamente come si afferma oggi:
Appleman, H. S. 1953: The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft, Bulletin American Meteorological Society, 34, p 14 (introduzione)http://www.attivissimo.net/sciechimiche/appleman01copertina.pdf
Appleman, H. S. 1953: The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft, Bulletin American Meteorological Society, 34, p 16 (analisi e tabella previsionale 1)http://www.attivissimo.net/sciechimiche/appleman01copertina.pdf
Appleman, H. S. 1953: The Formation of Exhaust Condensation Trails by Jet Aircraft, Bulletin American Meteorological Society, 34, p 19 (analisi e tabella previsionale 2)http://www.attivissimo.net/sciechimiche/appleman01copertina.pdf
Infine un video dove alcuni esperti tedeschi fanno dei rilevamenti in quota con un aereo attrezzato.
Il risultato è stato che le attrezzature hanno registrato solamente cristalli di ghiaccio
Fonti:
it.wikipedia.org/wiki/Fuel_dumping
it.wikipedia.org/wiki/Teoria_del_complotto_sulle_scie_...
ceifan2.altervista.org/guida_scie_aerei.htm
ceifan2.altervista.org/guida_scie_chimiche.htm
www.md80.it/approfondimenti-2/la-cospirazione-delle-scie-c...
sciechimicheinfo.blogspot.it/2008/10/401-come-mai-invece-non-esistono-f...
sciechimicheinfo.blogspot.it/2009/04/i-ragni-migratori-una-legge...
www.butac.it/la-prova-delle-scie-chimiche-2/
sciechimicheinfo.blogspot.it/2009/09/linterno-di-un-aereo-chim...
orsovolante.blogspot.it/2009/08/quanto-ha-capito-straker-...
ceifan2.altervista.org/documentazione_sciechimiche.htm
www.lineameteo.it/breve-termine-inizia-la-fase-fredda-da-est-effetti-e-previsioni-dettagliate-vt9851.htmladd-comment/domenica-9-maggio-niente-pioggia-a-mosca-per-far-restare-i-leader-europei-all-asciutto-vt7...