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[Rubrica] [In corso] Guerra: armi e tecnologie.

Ultimo Aggiornamento: 25/11/2015 19:46
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16/04/2010 11:27

L'SVD Dragunov in azione
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19/04/2010 11:49

Zastava M76
Il Zastava M76 è un fucile di precisione semiautomatico moderno sviluppato e prodotto dall'industria Zastava Arms di Kragujevac in Serbia. Progettato nel 1975, questo fucile fu protagonista dell’assedio di Sarajevo, quando i cecchini serbi tenevano sotto tiro la maggior parte delle strade della città dalle colline circostanti. Rimase in produzione fino al 1999, quando tre missili BGM-109 Tomahawk rasero al suolo la fabbrica Zastava arms factory dopo che ne erano stati prodotti più di 15000 pezzi. Comunque, rimane in dotazione alle truppe serbe ancora oggi.
L’M76 è un’arma calibro 8mm che utilizza munizioni 7.92x57mm Mauser, con una gittata di 800m ed un caricatore da 10 colpi removibile. Gli organi di mira sono una mira pretarata 100-1000m ed un’ottica Zrak ON-M76B montata su slitta.
Lo Zastava si ispira all’AK-47 nella meccanica e si pone concorrente del Druganov russo. Offre prestazioni balistiche di buon livello ed è dotato di silenziatore. La canna è in acciaio di carbonio ed è lunga 550mm. Differisce dal Kalasnikov per: la presenza di un bilanciere, la leva della sicura lavora solo su due posizioni, la molla interna è del tipo a treccia e tiene in sede le varie spine attorno alle quali ruotano i meccanismi dello scatto, il riarmo è affidato ad un pistone a corsa lunga solidale all’otturatore e l’espulsore è un foglio di lamiera saldato nel castello. Un’altra innovazione consiste nel condotto di presa del gas in cui è presente una valvola per la regolazione della quantità di gas necessaria per il ciclo di riarmo. Il sistema di sfogo del gas in ecceso avviene tramite un foro praticato anteriormente.
I maggiori utilizzatori dello Zastava sono la Bosnia-Erzegovina, la Croazia, la Corea del Nord (che se lo produce nel suo paese), Cipro, il Montenegro e la Serbia.

Nella foto, un Zastava M76.
[Modificato da _Thomas88_ 19/04/2010 11:51]
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20/04/2010 12:37

Barrett REC7
Il Barrett REC7, conosciuto anche con la denominazione M468, è un fucile d’assalto prodotto dalla Barrett Firearms Manufacturing.
Il peso dell’arma a vuoto è di 3.45kg, con un lunghezza di 93cm con calcio allungato e di 84.5cm con calcio retratto; la lunghezza della canna è di 40.6cm. Ha un telaio in alluminio 7075 e diverse parti, come l’impugnatura e il calcio, sono compatibili con i più diffusi M16 ed M4.
Il REC7 è una variante della famiglia dell’AR-15, dai quali si differenzia per l'utilizzo di un pistone a corsa corta per il riarmo dell’arma. E’ stato proposto come sostituto dell’M4 poiché dotato di un maggior potere d’arresto (fino al 50% in più) grazie alla cartuccia appositamente realizzata per quest’arma, una 6.8mm Remington SPC: questa equivale alla cartuccia 5.56 utilizzata dall’M16 e dall’M4. La velocità alla volata del proiettile è di 777m/s, con una gittata di 600/800m.
Il REC7 ha un caricatore che può contenere fino a 30 munuzioni e può essere dotato di sistemi di mira, visore notturno, baionetta e bipiede.

Nella foto, un Barrett REC7.
[Modificato da _Thomas88_ 20/04/2010 12:40]
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22/04/2010 11:54

BGM-109 Tomahawk
Il BGM-109 Tomahawk è un missile da crociera imbarcato. Sviluppato a partire dal 1972 ed entrato in servizio nel 1983, fu inizialmente schierato come arma nucleare ma poi, grazie alla precisione del suo sitema di guida TERCOM, anche con testate convenzionali. Con una lunghezza di 6.40m ed un diametro di 0.53m, il Tomahawk pesa 1443kg; la testata soltanto pesa 454kg. Ha una gittata di 2500km, con una velocità massima di 880km/h.
La versione terrestre del Tomahawk, quella in dotazione all’US Army, fu tolta dal servizio per gli accordi SALT sugli euromissili ma quella navale, con testate convenzionali, rimase in servizio ed è stata ampiamente utilizzata in questi ultimi 15 anni di guerre condotte dagli USA.
Una base che doveva ospitare i lanciatori mobili dei Cruise terrestri era quella di Comiso; il lanciatore era un camion MAN Cat I Al 8x8. La cosa suscitò molte polemiche ma il BGM-109 e il Pershing II erano la risposta alla minaccia degli SS-20 sovietici (missile balistico terra-terra a medio raggio provvisto di testata nucleare).
Esistono quattro versioni del Tomahawk:
il TASM, missile antinave;
il TLAM-C, missile d’attacco terrestre con armamento convenzionale;
il TLAM-N, missile d’attacco terrestre dotato di testata nucleare;
il TLAM-D, missile d’attacco terrestre dotato di submunizioni.
Il funzionamento del BGM-109 è questo:
dopo il lancio effettuato mediante un booster, o un motore ausiliario a razzo, si aprono le alette sui lati del missile. In pochi secondi il razzo si spegne ed entra in funzione il turbofan. Durante il tragitto, il Tomahawk viene mantenuto sul bersaglio dal suo sistema di guida attraverso un radar-altimetro. Seguendo una traiettoria computerizzata, il missile raggiunge il primo punto di navigazione (una collina, un edificio o qualche altra strututra fissa). Da qui, il TERCOM di bordo lo dirige da un punto all’altro facendogli fare strette virate, impennate brusche e picchiate vertiginose.
La rotta, in questa fase, viene costantemente confermata dal sistema elettro-ottico DSM, una piccola telecamera che confronta le immagini riprese durante il tragitto con quelle immagazzinate nella memoria del TERCOM. Se esistono delle discrepanze tra le immagini riprese e quelle in memoria, il TERCOM determina se il resto delle immagini sono corrette: in questo caso, procede normalmente; se ci sono delle altre differenze, invece, invia un messaggio alla base che può decidere se far proseguire il missile o farlo autodistruggere.
I dati immagazzinati nel TERCOM provengono dalla Defense Mapping Agency (l’agenzia cartografica della difesa), che poi li comunica a un centro di pianificazione. Da qui vengono inviati via satellite al luogo del lancio. Quando la zona del bersaglio non è stata mappata in precedenza, vengono utilizzate riprese satellitari.

Nella foto, un Tomahawk in volo.
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22/04/2010 16:18

Iran: al via manovre militari in Golfo Persico e Stretto di Hormuz
I 'Guardiani della rivoluzione' iraniana hanno cominciato oggi una serie di manovre militari nel Golfo Persico e nello Stretto di Hormuz che dureranno tre giorni. Questa notizia è stata annunciata dalla tv di stato. Le manovre si svolgeranno in un'area considerata cruciale per le riserve di petrolio a livello mondiale e l'inizio delle attività coincide con l'escalation delle tensioni tra Teheran e l'Occidente, il quale teme che il programma nucleare dell'Iran miri allo sviluppo di armi atomiche nonostante le smentite del governo. La tv di stato riporta che l'Iran ha iniziato le esercitazioni nel Golfo e nello Stretto di Hormuz con lo scopo di "sottolineare le sue capacità di difesa e la sua determinazione a mantenere la sicurezza nella regione". Alle grandi manovre prendono parte le forze aeree, navali e terrestri. La tv di stato sostiene che saranno anche sperimentati diversi tipi di missili, senza però fornire dettagli in merito.

Secondo me, vogliono dimostrare al mondo di cosa sono capaci, che sono pronti a difendersi da un attacco delle potenze occidentali o, addirittura, ad intraprendere un attacco al nemico numero uno dell'Iran: Isreaele.
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26/04/2010 11:19

MIM-104 Patriot
Il MIM-104 Patriot è un missile terra-aria statunitense per la difesa tattica di un punto. E’ l’ultimo missile SAM dispiegato dagli USA. Patriot è l’acronimo di Phased Array TRacking to Intercept Of Target. Ha lanciatori orientabili, non verticali, per missili guidati con un misto di impulsi radio ed impulsi radar “phase array”.
Costruito dalla Raython ed entrato in servizio nel 1984, il Patriot pesa 900kg (di cui 91kg sono della testata) ed è lungo 5.31m. Ha una gittata di 70km con una velocità massima di Mach 5 grazie al suo motore a razzo alimentato da combustibile solido.
Il sistema Patriot adopera un'antenna ed un radar Phased Array di alte prestazioni (in termini di qualità del tracciamento). Il Patriot è l'unico sistema ABM che abbia mai distrutto un missile balistico tattico (TBM) in combattimento ed è l'unico sistema SAM capace di fornire a forze corazzate in manovra una qualsiasi protezione proprio contro i missili balistici.
Ha acquistato molta notorietà quando fu schierato per la difesa contro i missili Scud lanciati dall’Iraq contro Israele durante la Guerra del Golfo. Sono stati schierati anche durante l’operazione Enduring Freedom, senza però essere utilizzati.
Nel 1964 il Segretario alla Difesa USA autorizzò il passaggio dal sistema di difesa aria-aria a quello "Surface-to-Air Missile, Development" (SAM-D). Nel 1976 nacque il “Sitema di Difera Aerea PATRIOT" e lo stesso anno iniziò anche la sperimentazione dell’arma. Inizialmente il Patriot era concepito come sistema anti-aereo ma nel 1988 venne aggiornato per intercettare anche alcuni tipi di missili balistici tattici (versione PAC-1) e nell’ultima versione, completamente riprogettata (PAC-3), ha come scopo principale proprio quello di distruggere missili oltre che agli aerei.
Le quattro funzioni operative principali del sistema Patriot sono: comunicazione, comando e controllo, sorveglianza radar e guida del missile. Il sistema è modulare e molto mobile. Le componenti del controllo di lancio (radar, sezione di controllo inseguimento, gruppo dell'antenna, generatore elettrico) ed i lanciatori sono montabili su camion o rimorchi. Oggi vengono utilizzati semi-rimorchi M860 trainati da un camion M983 "Dragon Wagon" HEMTT.
L'intera batteria di Patriot può smontare e muoversi (dalla posizione di fuoco) in 30 minuti. Il sistema può essere reso di nuovo operativo in 45 minuti. Il cuore della batteria di missili Patriot è la sezione di controllo di tiro ed i lanciatori, consistente nel "Radar Set" AN/MPQ-53 o -65 Radar, la stazione di puntamento AN/MSQ-104 (nota come la "ECS", simile ad un roulotte), il gruppo delle antenne OE-349, ed il generatore EPP-III. I missili sono trasportati e lanciati dalla stazione di lancio M901, che può portare fino a 4 missili PAC-2 oppure 16 PAC-3. Il battaglione di Patriot dispone di una "Information Coordination Central" (ICC), una ECS modificata, che coordina il fuoco dell'intera unità e lo collega alla rete JTIDS.
AN/MPQ-53/65: radar Phase Array che supporta i sottosistemi di IFF (identificazione automatica di amici e nemici), le contromisure elettroniche e l’inseguimento via missile. Lavora sulla Banda G compresa tra i 4 ed i 6 GHz di frequenza. Il radar, grazie al fascio radar stretto e mobile, può scovare bersagli piccoli, molto veloci (come i missili) e addirittura aerei stealth o missili cruise.
E’ anche molto resistente contro le contromisure. Tutto questo, però ha un prezzo che, per il radar, si aggira intorno ai 40 milioni di dollari.
AN/MSQ-104 Engagement Control Station (ECS): centro nevralgico della batteria Patriot. La ECS consiste di un rifugio montato sul pianale di un camion M927 da 5 tonnellate oppure su un camion (LMTV). I componenti della ECS sono: il Weapons Control Computer (WCC), il Data Link Terminal (DLT), il sistema di comunicazione UHF, la Routing Logic Radio Interface Unit (RLRIU) e due "workstations" che sono l'interfaccia uomo-macchina. La postazione ECS ha aria condizionata, filtrata e pressurizzata (per resistere ad attacchi NBC), ed è schermata contro l'EMP o altre interferenze elettromagnetiche. La ECS contiene alcune radio SINCGARS per comunicazioni-voce. Il DLT (Data Link Terminal) è il sistema che collega l'ECS alle stazioni di lancio dei missili Patriot. Utilizza le radio SINCGARS oppure cavi a fibra ottica per trasmettere dati crittati. Attraverso il DLT, gli operatori al lancio possono dispiegare i missili, armarli o disattivarli, eseguire test di funzionalità dei lanciatori o dei missili, ed infine sparare i missili.
Il sistema di comunicazioni UHF consiste di tre ricevitori radio UHF e tutto il loro equipaggiamento en-decrittazione. Sono connesse alle antenne del OE-349 Antenna Mast Group, che creano "lampi" di UHF tra le varie batterie Patriot ed il loro ICC. Questa crea una rete di dati sicura, in tempo reale (la PADIL, Patriot Data Information Link) che permette allo ICC di prendere il controllo delle batterie subordinate. La "Routing Logic Radio Interface Unit" (RLRIU) funziona come il router primario di tutti i dati che arrivano allo ECS. La RLRIU fornisce ad ogni batteria di fuoco un indirizzo logico nella rete di dati del battaglione, ed invia/riceve dati da tutto il battaglione. "Traduce" anche tutti i dati che vanno dal WCC allo DLT, facilitando la comunicazione con i lanciatori. Le workstation del Patriot sono chiamate "Manstation 1 e 3" (MS1 e MS3). Sono le postazioni dalle quali gli operatori agiscono col sistema, consistono di uno schermo monocromatico circondato da indicatori ed interruttori. Ogni manstation ha anche una tastiera QWERTY ed un joystick che lavora come il mouse di un PC.
La ECS costa più di 5 milioni di dollari.
Il gruppo di antenne sull pennone OE-349
Il gruppo OE-349 Antenna Mast Group (AMG) viene montato su di un camion da carico M927 da 5 tons. Includes quattro antenne da 4 Kw in due paia di pennoni a controllo remoto.
L'impianto elettrico EPP-III
Lo EPP-III (Electric Power Plant) è la principale fonte di elettricità per lo ECS e il radar, che assieme allo EPP ed al AMG, costituiscono la sezione di controllo di fuoco del Patriot. È formato da due motori diesel da 150 Kw (a 400-hertz) che sono interconnesse attraverso l'unità di distribuzione di potenza. Questi generatori sono montati su un camioncino M983 HEMTT.
Le stazioni di lancio M901
La M901 (Launching Stations) sono unità operate in remoto, totalmente autocontenute. La Engagement Control Station (ECS AN/MSQ-104) controlla l'operatività dei lanciatori attraverso ogni DLT del lanciatore, sia tramite fibra ottica o con un data-link wireless in frequenza VHF (SINCGARS). Il sistema di livellamento integrale permette la sistemazione di missili in declivi fino ai 10 gradi. Ogni lanciatore è rimorchiabile in azimuth e può essere elevato ad una posizione di lancio fissa (di 90 gradi rispetto all'orizzonte). Il puntamento preciso del lanciatore prima del lancio non è necessario, dal momento che introdurrebbe un ulteriore tempo di ritardo nel tempo di reazione (e nell'abbattimento del missile incombente). Ogni lanciatore fornisce dati digitalizzati di auto-diagnostica dettagliata allo ECS via data link.
Attualmente vi sono 8 varianti del Patriot: Standard, ASOJ/SOJC, PAC-2, PAC-2 GEM, GEM/C, GEM/T (or GEM+), e PAC-3. La prima versione è stata lo MIM-104A, "Standard", capace soltanto di ingaggiare aerei. La versione MIM-104B "ASOJ" o "anti standoff jammer" è un missile progettato per cercare e distruggere emettitori di ECM. Il MIM-104C PAC-2 è stato il primo missile Patriot ottimizzato per intercettare missili balistici. La serie GEM (MIM-104D/E) consiste in ulteriori migliorie del missile PAC-2. Le prime sette di queste versioni (fino alla PAC-2) sono in configurazione di un singolo missile per tubo di lancio, totalizzando quattro per lanciatore. Il missile PAC-3 è un intercettore totalmente nuovo, con un radar di ricerca attiva in banda Ka ed altre migliorie che aumentano fortemente la sua letalità contro i missili balistici. I tubi di lancio del PAC-3 contengono quattro missili, in questo modo un lanciatore può portare un totale di 16 colpi. Tutti i missili Patriot consistono di un missile (o missili) montati in un tubo di lancio che sembra una grossa scatola in acciaio che è sia il contenitore, che l'involucro di trasporto, che il tubo di lancio. I missili Patriot sono consegnati dalla fabbrica all'esercito come "munizioni certificate", e non è necessario nessun tipo di mantenimento prima che il missile venga sparato. I missili Patriot costano tra 1 e 3 milioni di dollari al pezzo, dipendendo dalla variante.

Nelle foto, un missile Patriot durante il suo lancio e l'AN/MPQ-53 radar set.




(ps: vista la lunghezza della fonte e la mancanza di tempo, ho preso alcune parti da Wikipedia senza rielaborarle)
[Modificato da _Thomas88_ 26/04/2010 11:21]
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27/04/2010 10:35

Visto che ultimamente si è parlato del Boeing X-37, il cui utilizzo bellico rimane sconosciuto, ho deciso che nei prossimi giorni inizierò a postare le informazioni riguardanti tutti i velivoli con la denominazione X, dai primi a quelli più recenti.
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28/04/2010 09:37

Bell X-1
Il Bell X-1 fu il primo velivolo a superare la velocità del suono in un volo controllato il 14 ottobre del 1947. Fu anche il primo degli aerei-X, cioè di quei velivoli impiegati nei test delle nuove e più segrete tecnologie.
Il pilota di quel volo da record era Charles “Chuck” Yeager, pilota dell’USAF, che chiamò l’aereo Glamorous Glennis in onore di sua moglie.
Dell’X-1 ne furono costruiti 5 esemplari. Era dotato di quattro motori a razzo alimentati con ossigeno liquido e alcol etilico diluito. Non era capace di decollare autonomamente e doveva essere sganciato dal vano bombe di un bombardiere B-29 appositamente modificato; una volta finito il carburante, planò fino ad atterrare su una normale pista di atterraggio.
L’aereo era lungo 9.5m, aveva un’apertura alare di 8.5m ed un’altezza di 3.3m. La sua velocità massima era di Mach 1.26 e la sua autonomia di volo di 5 minuti, con una tangenza massima di poco meno di 22000m.
Il suo sviluppo iniziò nel 1946, quando due velivoli XS-1, poi denominati X-1, condussero degli esperimenti per l’ottenimento dei dati sulle condizioni di volo a velocità transonica. Il test numero 50 fu il primo a superare la barriera del suono raggiungendo una velocità di Mach 1.06; comunque, Yeager e altre persone che lavorarono al progetto, credono che anche il volo 49 superò la barriera del suono.
L’X-1 fu il primo aeroplano costruito esclusivamente per uso sperimentale e di ricerca, quindi non destinato alla produzione di serie. Il progetto fu realizzato grazie ad un accordo tra la National Advisory Committee for Aeronautics (oggi noto come NASA) e le forze aeree dell’esercito, i quali affidarono il compito di costruire l’aereo alla Bell.
Sebbene nella forma l’X-1 assomigli ad un proiettile calibro 50, molte caratteristiche furono prese dall’aereo inglese Miles M-52, il quale progetto fu passato agli USA per un accordo sulla condivisione delle tecnologie stipulato durante la Seconda Guerra Mondiale.
Il modo con cui furono gestite le ricerche fu utilizzato anche per tutti i successivi aerei X. Le procedure e il personale impiegato nel programma X-1, invece, contribuirono non poco a gettare le basi per il futuro programma spaziale degli anni sessanta; il programma inoltre definì e rafforzò la coordinazione tra le richieste delle forze armate americane, le capacità industriali e i sistemi di ricerca.
Al fine di realizzare obiettivi ancora più ambiziosi vennero realizzate altre versioni dell'X-1, denominate X-1A, X-1B, X-1D, le quali presentavano diverse migliorie.
Il programma X-1 venne chiuso definitivamente nel 1958.

Nella prima foto, a colori, vediamo il "Glamorous Glennis" in volo; nella seconda, in bianco e nero, un'altro esemplare di X-1 fermo su una pista.




[Modificato da _Thomas88_ 28/04/2010 09:39]
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28/04/2010 09:50

Fantastico!!!
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29/04/2010 11:53

Bell X-2
Il Bell X-2 Starbuster fu un velivolo sperimentale per studiare le caratteristiche di volo a Mach 2 e Mach 3. L’X-2, a differenza dell’X-1 che aveva un’ala convenzionale dritta, aveva un’ala a freccia.
Ne furono costruiti due soli esemplari. L’aereo era lungo 11.5m, aveva un’apertura alare di 9.8m ed un’altezza di 3.6m. Poteva raggiungere una velocità massima di Mach 3.19 ed un’altezza di volo di 34866m.
La Bell iniziò lo sviluppo di questo aeroplano nel settembre del 1945 e, ad ottobre, lo presentò al NACA (la futura NASA). Per la parte amministrativa fu coinvolta l’US Army che a dicembre dello stesso anno autorizzò la costruzione di due prototipi, di cui il primo uscì dalla fabbrica nel novembre del 1950.
Anche l’X-2, come l’X-1, non poteva decollare autonomamente ed era portato in volo da un bombardiere B-50 appositamente modificato.
Il primo volo a motori spenti avvenne nel giugno del 1952 nella base di Edwards, in California, ed il pilota era Jean “Skip” Ziegler, il quale morì l’anno successivo in un incidente durante un altro test dell’X-2: questo si verificò mentre l’aerorazzo sperimentale si trovava ancora vincolato al B-50 quando, a causa di un difetto nel sistema di alimentazione a ossigeno liquido del motore, si verificò un esplosione nella quale la Superfortress rimase gravemente danneggiata e dove, oltre a Ziegler, trovò la morte anche un membro dell’equipaggio. I resti dell’X-2 precipitarono nel lago Ontario in Canada e non vennero recuperati.
Il primo volo a motori accesi venne completato nel novembre del 1955 e, a pilotare l’X-2, c’era il pilota Frank K. “Pete” Everest, il quale, nel luglio del 1956, stibilì il nuovo record di velocità raggiungendo Mach 2.87 con il suo nono e ultimo volo.
I voli completati dai due prototipi X-2 furono 20. Nonostante la morte di tre persone (un tecnico e due piloti), questo aeroplano non fornì informazioni rilevanti.

Nella prima foto, si vede un prototipo dell'X-2 con il carrello anteriore collassato dopo un atterraggio; nella seconda foto, in primo piano vediamo l'X-2 con il suo pilote e, dietro, un B-50, i tecnici ed i mezzi di supporto.


[Modificato da _Thomas88_ 29/04/2010 11:57]
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30/04/2010 12:34

Douglas X-3 Stiletto
Il Douglas X-3 Stiletto era un velivolo sperimentale con una fusoliera snella ed una punta lunga e affusolata; era prodotto dalla Douglas Aircraft Company. La sua missione primaria era quella di ottenere informazioni su un aereo capace di decollare, volare e mantenere una velocità supersonica di Mach 2 ed atterrare. Per fare questo per la prima volta nella storia dell’aviazione, fu utilizzato il titanio nelle componenti importanti della struttura.
Nonostante questo, a causa di errori di progettazione e per la sostituzione dei motori previsti in origine con i J34 (di uguale dimensione ma di minor potenza), l’X-2 non raggiunse mai Mach 2.
Ne vennero costruiti due prototipi, di cui uno solo fu ultimato. L’aereo era lungo 20m, aveva un’apertura alare di 6.9m ed un’altezza di 3.8m. Poteva raggiungere un’altezza di volo di 11600m e la sua velocità massima fu di 1125km/h.
La costruzione dei due X-3 fu approvata nel giugno 1949 ma si incontrarono da subito molti problemi, tra cui quello dei motori previsti da progetto che non riuscivano a far fronte alle rischieste del velivolo e vennero sostituiti. L’unico dei due esemplari ultimati venne trasportato alla base di Edwards in California l’11 settembre 1952; quello che rimase incompleto, invece, venne disassemblato ed i componenti utilizzati come pezzi di ricambio per l’aereo completato.
Il 15 ottobre del 1952 il pilota Bill Bridgeman guidò il velivolo nel primo test di volo: l’aereo decollò, percorse 1.6km e riatterrò. Il primo volo ufficiale, però, si svolse il 20 ottobre e l’X-3 venne pilotato da Bridgeman per 20 minuti. L’aereo fece un totale di 26 voli fino al dicembre del 1953 quando la Douglas lo passò all’USAF.
Durante tutti questi test emersero i due difetti principali dell’X-3: mancava di potenza ed era difficile da controllare. La sua velocità al decollo era di 482km/h ma le sue prestazioni per raggiungere velocità supersoniche furono scadenti. Doveva raggiungere Mach 1.1 con una picchiata di 15° ma con il suo volo più veloce raggiunse Mach 1.208 con una picchiata di 30°.
Dopo il passaggio all’Air Force, l’X-3 venne pilotato da Everest, Yeager e Walker, il quale condusse 8 voli a bordo dell’aereo.
Alla fine dell’ottobre del 1954 il programma di ricerca fu esteso per includere prove laterali e direzionali di stabilità, in cui il velivolo si comportò benissimo grazie alla sua forma. Questi test furono utilissimi perché l’X-3 aveva una forma simile a quella dei nuovi caccia in via di sviluppo all’epoca.
Il 27 ottobre 1954 Walker effettuò una brusca virata a sinistra a una velocità di Mach 0,92 a un'altezza di 9.100m. L'X-3 virò come previsto ma, inaspettatamente, cabrò di 20° ed imbardò di 16°. L'aereo cadde in vite per 5 secondi prima che il pilota riuscì a riprendere il controllo.
Venne quindi preparato il test successivo durante il quale Walker iniziò una picchiata raggiungendo Mach 1,154 ad un’altezza di 9.862m quando virò bruscamente a sinistra. L'aereo picchiò e registrò un'accelerazione gravitazionale di -6,7 g e, successivamente, cabrò raggiungendo i +7 g. Contemporaneamente, l'X-3 slittò lateralmente raggiungendo i 2 g. Walker riuscì a riprendere il controllo dell'aereo atterrando in sicurezza.
I controlli successivi a questo volo mostrarono che la fusoliera aveva raggiunto il suo limite di carico massimo. Quindi, se l'accelerazione fosse stata maggiore, l'aereo si sarebbe distrutto in aria. Walker e l'X-3 provarono un particolare effetto del rollio per cui manovrando su un asse avvengono movimenti incontrollati negli altri due. Diversi F-100 Super Sabre furono coinvolti in incidenti simili nello stesso periodo. La NACA, così, avviò un programma di ricerca per capire il problema e trovare una soluzione.
Dopo la scoperta di questi problemi l'aereo rimase a terra per circa un anno senza mai effettuare altri test e i suoi problemi di stabilità in rollio non furono più studiati.
Walker effettuò gli ultimi 10 voli fra il 20 settembre 1955 e il 23 maggio 1956, dopodiché il velivolo fu ritirato e conservato al museo dell'Aeronautica degli Stati Uniti.
Nonostante l'X-3 non riuscì a raggiungere Mach 2 e, quindi, a dare dati utili per il volo a quella velocità, il suo breve servizio si rivelò utilissimo. Dimostrò, infatti, i pericoli dell'effetto rollio e fornì i primi dati utili per studiare il fenomeno.
Oltre a questo, la configurazione alare dell'X-3 fu poi utilizzata nel progetto del famoso F-104 Starfighter e fu uno dei primi aerei ad utilizzare il titanio; inoltre, la sua alta velocità di decollo e atterraggio comportò miglioramenti della tecnologia dei pneumatici.

Nella foto, l'X-3 in volo.
[Modificato da _Thomas88_ 30/04/2010 12:37]
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03/05/2010 11:06

Quanto vorrei ritornare agli anni '50-'60! Quando tutto era da scoprire e il volo aveva tutto un altro fascino!
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03/05/2010 15:48

Re:
AURORA PILOT, 03/05/2010 11.06:

Quanto vorrei ritornare agli anni '50-'60! Quando tutto era da scoprire e il volo aveva tutto un altro fascino!




Come darti torto Aurora... [SM=g27813] Incognite, rischi enormi (forse questo per i piloti non era un bel aspetto), i primi record di velocità e di altitudine, i primi aerei a decollo verticale,...e si potrebbe andare avanti all'infinito.
Comunque spero (e credo che la risposta sia si dal tuo commento) che ti piaccia l'argomento che ho intrapreso...e quindi, visto il tuo parere di pilota che conta abbastanza, spero che il mio modo di trattarlo sia adeguato.
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03/05/2010 16:07

Northrop X-4 Bantam
Il Northrop X-4 era un piccolo aereo bi-jet senza superfici orizzontali sulla coda, al posto delle quali c’erano delle superfici unite all’alettone per controllare l’assetto del velivolo nelle varie fasi del volo. Era stata fatta questa scelta perché si credeva che, eliminando queste superfici orizzontali, si sarebbero anche eliminati i problemi di stabilità alle velocità transoniche che derivavano dall’interazione delle onde supersoniche che interagivano con le ali e gli stabilizzatori orizzontali.
L’X-4 era lungo 7.1m, aveva un’apertura alare di 8.2m ed un’altezza di 4.5m; poteva raggiungere la velocità massima di 1035km/h ed una tangenza di 13400m.
La Northrop ne costruì due esemplari, uno dei quali si rivelò difettoso. Questo, dopo 10 voli, venne disassemblato ed i pezzi utilizzati come ricambi per il velivolo buono.
Il primo volo si tenne a dicembre del 1948 ma la configurazione dell’aereo venne esaminata tra il 1950 ed il 1953 dal NACA presso la base di Edwards (a quel tempo stazione di ricerca sull’alta velocità del NACA): con i test si arrivò alla conclusione (con la tecnologia di controllo disponibile allora) che la configurazione senza superfici orizzontali sulla coda non era adatta per il volo transonico.
I primi voli, eseguiti dai piloti Griffith e Crossfield tra il 1950 ed il 1951, mostrarono che quando l’X-4 si avvicinava a Mach 0.88, questo iniziava ad oscillare in maniera imprevista; per di più, a velocità superiori, la punta tendeva ad abbassarsi verso il basso. Questi problemi vennero poi parzialmente risolti riducendo l’apertura dei flaps a 5°.
Le prove continuarono fino ad ottobre del 1951, quando le perdite di combustibile dal serbatoio dell’ala obbligarono a fermare il velivolo fino a marzo dell’anno successivo, quando ripresero i test.
L’X-4 ha compiuto 81 voli, di cui gli ultimi svolti per lo studio aerodinamico dell’aereo dopo aver ripristinato la piena apertura dei flaps; l’ultimo test si svolse il 23 settembre del 1953.

Nella foto, un Northrop X-4 prima di un test di volo.
[Modificato da _Thomas88_ 03/05/2010 16:10]
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03/05/2010 19:25

Continua così Thomas! Ne conosco tutti questi aerei che hai postato, ma la storia, le caratteristiche tecniche e altre curiosità sono indubbiamente molto importanti.

E...complimenti Thomas, mi sono accorto solo ora che sei diventato moderatore! Sei arrivato da "poco", ma hai iniziato alla grande questa avventura in questo fourm! Continua così!
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03/05/2010 19:55

Re:
AURORA PILOT, 03/05/2010 19.25:

Continua così Thomas! Ne conosco tutti questi aerei che hai postato, ma la storia, le caratteristiche tecniche e altre curiosità sono indubbiamente molto importanti.

E...complimenti Thomas, mi sono accorto solo ora che sei diventato moderatore! Sei arrivato da "poco", ma hai iniziato alla grande questa avventura in questo fourm! Continua così!




Ebbene si, sono diventato moderatore [SM=g1950691] ...Mi hanno dato fiducia ed ora cerco di ripagare lo staff cercando di essere il più presente possibile...
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03/05/2010 21:11

Grandissimo Thomas! Anch'io ho molta stima di te e sono contento del lavoro che stai facendo nel forum! Io purtroppo come ti sarai accorto non sono più presente come una volta, ma appena ho 10 minuto sono sempre qui!
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03/05/2010 23:04

Pensavo che il radar set del missile MIM-104 Patriot fosse in realtà il famoso cannone sonoro sperimentato dai Tedeschi durante la seconda guerra mondiale
In tutta sincerità,se Thomas avesse postato solo la foto del radar tagliata a metà cioè senza i tubi di lancio del missile uno non esperto come lo avrebbe davvero creduto un cannone sonore in grado di spaccare i timpani di un malcapitato nemico
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04/05/2010 10:51

Bell X-5
Il Bell X-5 fu il primo aereo con ali a geometria variabile modificabili in volo, questo grazie ad un sistema di motori elettrici. Il progetto si ispirò ai disegni e agli studi condotti dagli ingegneri tedeschi che lavoravano al P.1101 (prototipo di caccia tedesco monoposto).
L’aereo era lungo 10.1m, alto 3.6m ed aveva un’apertura alare che andava dai 10.2m (massima) ai 6.5m (minima) a 60°; l’angolazione della freccia alare poteva essere di 20°, 40° e 60°.
La velocità massima era di 1150km/h e la sua tangenza di 15200m.
La cerniera dell’ala si spostava lungo un insieme di corte rotaie orizzontali, utilizzando dei freni a disco per fermare l’ala nelle relative posizioni in volo; il movimento per l’estensione completa durava meno di 30 secondi. L’X-5 mostrò una tendenza alla rotazione che, in alcune posizioni delle ali, risultò irrecuperabile. Questo problema era dovuto alla variazione nel centro di gravità e nel centro dell’elevatore mentre le ali si muovevano.
Vennero scostruiti due esemplari dell’X-5: il primo fu completato nel febbraio del 1951. I due velivoli volarono per la prima volta il 20 giugno ed il 10 dicembre dello stesso anno. In totale, vennero effettuati dai due aerei 200 voli, raggiungendo velocità di Mach 0.9 ed altezze di 12.200m.
Il 14 ottobre 1953 il capitano dell’USAF Ray Popson morì in un incidente durante la prova di rotazione alla base di Edwards. L’altro X-5 completò il programma nel 1955 e rimase ad Edwards fino al 1958.
Il Bell X-5 dimostrò con successo il vantaggio di cambiare la configurazione delle ali e, quindi, la superficie alare di un velivolo progettato per volare ad una vasta gamma di velocità. Malgrado i problemi di stabilità, il concetto fu successivamente utilizzato con ottimi risultati in velivoli come l’F-111 e l’F-14 Tomcat.

Nelle prima foto, a colori, vediamo il Bell X-5 lateralmente; nella seconda foto, eseguita a più esposizioni, si possono vedere le differenti posizioni delle ali a geometria variabile.



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05/05/2010 11:11

Convair X-6
Il Convair X-6 era il nome di un progetto statunitense dei primi anni cinquanta per realizzare un aereo a propulsione nucleare; avrebbe dovuto costituire la seconda parte del progetto Aircraft Nuclear Propulsion. In quest’ambito venne utilizzato un bombardiere strategico Convair B-36, opportunamente modificato, come banco di prova volante per un reattore nucleare aviotrasportato. Tale velivolo, chiamato Convair NB-36H, effettuò 47 voli tra il 1955 e il 1957 ed il reattore installato, pur funzionante perfettamente, non era utilizzato per fornire propulsione.
I primi studi sulla possibilità di utilizzare l’energia nucleare per la propulsione di un aereo di grandi dimensioni come un bombardiere intercontinentale risalgono agli ultimi anni ’40 ed, in quel periodo, quest’idea appariva molto promettente perché avrebbe permesso di realizzare aerei capaci di volare giorni anziché ore.
Tra il 1945 ed il 1948 l’aviazione statunitense ordinò uno studio preliminare che prese il nome di NEPA (Nuclear Energy for the Propulsion of Aircraft) e che coinvolse anche la Fairchild (industria aeronautica e aerospaziale) e l’AEC (Atomic Energy Commission). Nel 1948 venne dato il parere positivo del Massachussetts Istitute of Technology, il quale ritenne che occoressero 15 anni per mettere a punto un aereo del genere.
Nel 1951, il primo passo fu quello di stipulare un contratto con la General Electric per la realizzazione di un motore aeronautico basato su un reattore nucleare e con la Convair (e la Lockheed Corporation) per la realizzazione di un aereo adatto ad ospitarlo: il progetto ANP prevedeva di fare i primi voli dal 1956.
Nel 1953 la Pratt & Whitney, in contatto con l’AEC per altri progetti, propose un secondo motore diverso da quello proposto dalla General Electric: questo garantiva maggiore efficienza nel riscaldamento e consentiva di utilizzare un reattore più piccolo; richiedeva, inoltre, un sistema di schermatura delle radiazioni più leggero. Nonostante questi vantaggi, l’unico motore realizzato e testato a terra fu quello della GE, designato X-39. Questo, provato tra il ’55 ed il ’57, mostrò problemi di radioattività e peso quasi insormontabili. Il primo costituiva un pericolo non solo per l’equipaggio ma anche per l’aereo stesso.
Riguardo al velivolo, come detto venne scelto il bombardiere B-36. La Convair ricevette l’ordine di due prototipi di X-6 nel 1951. L’aereo utilizzato venne ribattezzato B-36H (che poi divenne XB-36H quando passò al progetto ANP) e doveva permettere di studiare un’adeguata schermatura dalle radiazioni. Per far questo, aveva il solo compito di trasportare un reattore nucleare in funzione (che quindi non contribuiva alla propulsione) nella stiva bombe. Questo reattore pesava 16 tonnellate ed aveva una potenza di 1000kW. Per il suo raffreddamento vennero realizzate numerose prese d’aria ed ugelli di scarico. Il compartimento dell’equipaggio, invece, era separato dal reattore da un disco di piombo pesante 4 tonnellate ed appositamente perfezionato. Gli uomini a bordo potevano controllare il reattore attraverso un sistema televisivo a circuito chiuso.
Vennero svolti 47 voli a partire dal 17 settembre 1955, sempre su zone scarsamente popolate. L’XB-36H, durante i test, era sempre accompagnato da un Boeing C-97 con a bordo un plotone di Marines paracadutisti che aveva in compito di isolare immediatamente la zona in caso di disastro.
L’aereo venne ribattezzato Crusader (Crociato) e ridesignato NB-36H nel 1956.
Dopo l’ultimo volo, avvenuto il 28 marzo 1957, il velivolo venne smantellato e le parti radioattive vennero sepolte.
Ad inizio del 1959 erano stati spesi quasi 900 milioni di dollari e, nonostante fossero stati risolti molti problemi tecnici, bisognava investire su nuovi materiali; i costi aggiuntivi e lo sviluppo dei missili balistici intercontinentali contribuirono alla chiusura definitiva del programma nel marzo del 1961.

Nella foto, un Convair NB-36H (in primo piano) in volo con un B-50 sopra i cieli di Fort Worth.
[Modificato da _Thomas88_ 05/05/2010 11:15]
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