Aviazione Oggi...rubrica dedicata agli approfondimenti e curiosità!

Ma perchè non passano sopra le nostre teste... un bel vedere!

A Davide,ma perche' hai rimpicciolito la foto.......che c'è di brutto?

C'era ben poco di brutto...eheh!

A Davide piacciono i lenzuoli...ad una "piazza"! Ahahahah! Scherzo, èh?!

Rimpicciolisco le foto che superano i limiti della pagina e rendono meno fluida la consultazione degli argomenti... ovviamente un click sulla foto e si può vedere a grandezze naturali...

La classificazione delle nubi è basata, principalmente, sulla forma di queste.

Le classiche forme sono: stratiformi, cumuliformi e cirriformi.

Stratiformi: nubi con considerevole estenzione orizzontale, ma piccola estenzione verticale.

Cumuliformi: nube con elevata estenzione verticale.

Cirriformi: nube fibrosa, si trova solo ad elevate quote della troposfera.

Un'altra classificazione viene fatta in base alla quota a cui si trovano le nubi.

Nuvole di basso livello: si trovano da superficie a 6500 piedi...e sono strati, stratocumuli, cumuli e cumulonembi.

Nuvole di medio livello: si trovano da 6500 piedi a 23000 piedi.
Le nubi di medio livello hanno il prefisso "Alto", e sono altostrati e altocumuli.

Nuvole di alto livello: si parte da 16500 piedi fino ai limiti della tropopausa, hanno il prefisso "cirro" e sono cirrostrati, cirrocumuli e cirri.
I cumuli e cumulonembi si trovano in tutte e tre le fasce, e sono le nubi "cotonate" che portano temporali, grandine, pioggia forte e molta...molta turbolenza e ghiaccio, sono infatti le nubi che è bene evitare in volo.

Un aereo cargo brasiliano, un DC-10, ha perso un motore in fase di avvicinamento all'aeroporto di Bogotà, sopra la città di Manaus (Brasile).
Il motore cadendo ha danneggiato ben 12 case, ma per fortuna non ha causato danni a persone e l'aereo è potuto atterrare senza ulteriori problemi a Bogotà.
Ecco la foto del motore caduto...

Immagino la paura del pilota e dei passeggeri al vedere un motore staccarsi dall'ala ed andarsene in giro per il cielo sottostante!
Brrrrrrrr!!

Eheh non dev'essere stato il massimo!
Sicuramente i piloti sono sempre pronti a queste evenienze, mantengono il sangue freddo e sanno come comportarsi in questi casi...per i passeggeri è più difficile la situazione, perchè stando dietro nella cabina non hanno possibilità di capire cosa stia veramente accadendo, mentre i piloti hanno sempre sotto controllo strumenti ed apparati.
Devo ammettere che quando sono passeggero c'è sempre un po' di timore nell'operato dei piloti, mentre quando sono io ai comandi sono molto, molto più sereno!

Non male!!! Tecnica short-field landing in Alaska!!!

Ma ammara con le ruote!?

Non ammara proprio con le ruote...questa è una tecnica usata dai "bushpilot", i piloti dei cespugli, che in Alaska avendo poche strisce di terra devono rallentare prima di arrivare sulla terra.
Toccando le ruote nell'acqua la velocità diminuisce e dopo pochi metri arrivano a terra ad una velocità tale da fermarsi in sicurezza.
Vorrei tanto provare questa tecnica di atterraggio!

Immagino che ne avrete sentito parlare parecchie volte delle famose checklist degli aerei...ora vi propongo la checklist che uso sul Piepr PA-44 Seminole, un bimotore da quattro posti.

Le checklist sono da seguire alla lettera, perchè anche una sola omissione può compromettere la sicurezza del volo.

Si comincia dai controlli esterni, non ve la scrivo, ma praticamente bisogna controllare che l'aereo sia strutturalmente integro, non ci siano crepe, ammaccature strane ecc, poi si controlla che tutte le luci funzionino, luci di navigazione verde a destra, rosso a sinistra e bianca in coda; poi le stroboscopiche su ogni terminale alare e una luce rossa rotante sopra il timone di coda; ed in fine la luce d'atterraggio.

Dopo si controllano i flaps, si mettono in posizione di atterraggio, cioè tutti abbassati e si fa il check della resistenza dando piccoli scossoni.
Essendo un aereo a carrello retrattile si controlla che sia tutto apposto anche li sotto.

Ecco dopo quest'operazione che prende circa 5-7 minuti, si entra in aereo e ci si sistema le mappe e le varie cose che possono servire per il volo.

Bene, una volta sistemati si fa la BEFORE STARTING ENGINE CHECKLIST, e si pronuncia tutto a voce alta!!

Preflight inspection COMPLETE

Passenger briefing COMPLETE

Chart, Plates, Logs (cartine e piano di volo) ORGANIZE

Seats, Belts, Logs (cinture e sedili) ADJUST/FASTEN

Doors (porte) SECURE/LATCHED (sicure e in sicurezza)

Parking Brake SET

All Avionics OFF

Circuit Breakers CHECK IN

Landing Gear Selector s/w DOWN POSITION (si controlla che la leva del carrello indichi la posizione di abbassato, quidni corretta)

Fuel Selector TEST-ON

Cowl Flaps OPEN

Carburetor Heats OFF

Electrical s/w OFF

Alternate Static Source (presa di pressione statica alternata) CHECK/NORMAL

Battery/ Both Alternator ON

Landing Gear Position 3 GREEN

E ancora abbiamo i motori spenti e siamo al parcheggio...

ORA SI PUO' METTERE IN MOTO...

Mixture (miscela) RICH (ricca)

Propellers (eliche) HIGH RPM (alti giri)

Throttles (manetta) 1/4 OPEN

Brakes HOLD OR SET (premuti o fissati su freno di parcheggio)

Anti collions light (luci stroboscopiche) ON

Magnetos (magneti) BOTH ON

Auxiliary fuel pump (pompa benzina ausiliaria) ON/ CHECK FUEL PRESS

Primer (pompa carburante) 5-10 sec

Propeller "CLEAR!!!" (prima di mettere in moto si guarda che non ci sia nessuno nei paraggi e si grida "CLEAR!!!"

Starter (pulsante avviamento) ENGAGE (premuto massimo 10 secondi)

Warm-up 1000-1200 RPM ( riscaldamento motore i giri massimo a 1200)

Oil Pressure ABOVE RED RADIAL (sopra la linea rossa)

POI SI RIPETE LA STESSA COSA PER IL MOTORE NUMERO 2

Alternator check COMPLETE

Auxiliary Fuel pump OFF

Fuel selector CROSS FEED (il selettore del carburante può attingere da tutti e due i serbatoi, uno su ogni semiala)

Mixture LEAN FOR TAXI (miscela povera per il rullaggio onde evitare un accumulo di benzina che potrebbe sprocare la candele)

ORA SIAMO PRONTI PER IL RULLAGGIO!!!

E tutte queste operazioni devono essere mandate a memoria
o c'è una lista di controllo?

No chiaramente c'è una lista su un foglio da seguire.
La checklist non ha senso impararla a memoria perchè in caso di emergenza non puoi svolgere tutte le operazioni con la mente, devi basarti su una checklist scritta!

AURORA PILOT, 01/04/2009 10.50:

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No chiaramente c'è una lista su un foglio da seguire.
La checklist non ha senso impararla a memoria perchè in caso di emergenza non puoi svolgere tutte le operazioni con la mente, devi basarti su una checklist scritta!

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Tu parli di caso d'emergenza,ma cosa intendi nello specifico?

Emrgenza intendo, qualsiasi cosa che non rientra nei parametri di sicurezza del volo.
Che so, dalla più minima, tipo un abbassamento di pressione non drastico dell'olio ad un motore in fiamme...qualsiasi cosa metta in pericolo l'aereo o le persone a bordo.

Cattivello lui!!!
Un A-10A Thunderbolt II, un aereo da appoggio ravvicinato alle forze di terra, ha distrutto una quantità incredibile di carri armati durante la Desert Storm. Il suo cannone spara dei proiettili perforanti della grandezza di bottiglie di latte!!!
E i suoi Maverick, un missile aria terra che praticamente ha un rateo di successo del 100%!

Ma questo A-10A Tunderbolt II è forse a decollo verticale?