Aviazione Oggi...rubrica dedicata agli approfondimenti e curiosità!

Vi siete mai chiesti come sono allestiti all'interno i BusinessJet?!
Ecco una foto che vi darà le risposte!

Ammazza che poveracci,m'aspettavo di meglio!

Vabbè se ti sembra poco...beccati questo A380 "flying palace", ordinato da un sultano o roba simile, degli emirati arabi uniti.
Costo complessivo...solo 300 milioni di dollari!











Poi ti metto anche delle foto degli interni del 787 VIP, interni creati dalla BMW design group.
Da notare il pavimento in vetro, conn la possibilità di tenere sempre sotto controllo la propria BMW! Roba da matti!

AURORA PILOT, stai facendo veramente un bun lavoro... vai avanti mi raccomando; ti seguo sempre... Ah, leggi un po qui freeforumzone.leonardo.it/discussione.aspx?idd=7242221&p=34&tid=83320bb7f53c9135a5916aeca6607e3f16abdd1b51b84a31c22c911c... in ultimo, se trovi giusta l'idea...? Ciao, salutoni, Massimo

Questi allestimenti sono tutt'altra cosa......gli sceicchi sono su un altro livello di classe esclusiva ed assoluta!

Ecco alcune splendide immagini che rappresentano il vero pericolo per gli aerei in atterraggio ed in decollo a bassa quota...gli uccelli!





Il problema principale degli uccelli non è tanto sfondare il vetro del cockpit, cosa impossibile perchè i vetri della cabina di pilotaggio sono testati per reggere l'impatto di un pollo a circa 400km/h.
Per testare i vetri sparano con un cannone un pollo congelato a circa 400Km/h contro l'aereo, quindi potete immaginare che tenendo velocità di atterraggio o decollo circa 250-300km/h gli uccelli possono fare ben poco.

Altro discorso si fa per i motori...
Anche i motori sono testati per reggere all'impatto con uno stormo di uccelli, ma talvolta anche un singolo uccello può rompere le palette del motore e mandarlo in stallo, con conseguente "engine-out" e "Mayday" da parte del pilota.

Ecco un bel video!
Però anche se vedete che il pilota perde un motore non andate nel panico, perchè come potete ben notare gli aerei di ultima generazione sono stati concepiti per poter decollare anche con un solo motore dopo che l'aereo ha raggiunto la velocità minima sostenibile con un solo motore, detta Vmc.

Che stretta di c...o per i passeggeri di quel volo.
Per aerei di ultima generazione cosa si intende? Anno di costruzione?

Si direi dal 1980-85 in su, con i nuovi motori più potenti e più elettronica a bordo, anche se gli incidenti ci possono sempre essere anche per questi modelli come si vede...
Eh si un bello spavento per i passeggeri vai...però tutto risolto nel migliore dei modi!
A me è capitato solo di prendere qualche povera rondine sulle semiali o frullare qualche altro uccello con l'elica...povere bestie!
Per essere più preciso gli aerei di ultima generazione sono quelli che fanno dell'eletronica uno dei motivi principali per la sicurezza del volo, sono i tipi Airbus 318-319-320-321-330-340 e i boeing 737NG-747-400, 757, 767, 777.
Non ne annovero nemmeno uno sovietico, tipo Tuplolev o Iliyushin...roba da brividi!

Comunque la Russia è venuta fuori con un nuovo modello di aereo molto moderno il Superjet, scriverò un articolo a riguardo...

Il Sukhoi Superjet 100 è un aereo regionale da 75 a 95 posti e sarà prodotto dalla divisione civile della russa Sukhoi e con la partecipazione al 25% dell'italiana Finmeccanica.

Il 19 maggio 2008 il pilota russo Aleksandr Jabloncev (in cirillico: Александр Яблонцев) ha effettuato il primo volo del Sukhoi Superjet 100 nella Komsomolsk-sul-Amur, in Russia.

Il nome originale del progetto era RRJ (Russian Regional Jet), il 17 luglio 2006 è stato cambiato in SSJ100 (Sukhoi Superjet 100).
Sarà prodotto in 2 varianti, la versione -75 (da 70/80 posti) e la versione -95 (da 85/100 posti); all'inizio era stata pensata anche una versione -60 ma il progetto è stato cancellato.
Sono previste, oltre alle versioni standard, le versioni LR a lungo raggio con un aumento dell'autonomia a 4.500 km.

Varianti:
Sukhoi Superjet 100-60, proposta abbandonata per una versione da 68 posti.
Sukhoi Superjet 100-75, versione da 78 posti.
Sukhoi Superjet 100-75LR, versione da 78 posti long range.
Sukhoi Superjet 100-95, versione da 98 posti.
Sukhoi Superjet 100-95LR, versione da 98 posti long range.
Sukhoi Superjet 100-110, proposta in fase di studio per una versione da 110 posti.
Sukhoi Superjet 100-Cargo, versione cargo con la capacità di 15 tonellate
Sukhoi Superjet 100-Business, versione VIP dell'aereo Sukhoi Superjet 100

Costo unitario per esemplare 27 mln USD!









Fonte:wikipedia

Vedo con piacere che anche le linee aeree civili russe si stanno adeguando agli standard di classe e di sicurezza europei che poi se non sbaglio sono quelli americani.

Scusa (richard) non capisco cosa vuoi dire...dici forse che gli standard americani sono applicati anche in europa?!

Mi spiego meglio:poiche',mi sembra, che la stragrande maggioranza degli aeromobili è' di fabbricazione americana (bojng),sono quindi le case costruttrici che stabiliscono i riferimenti di sicurezza per i loro aerei che vengono poi venduti in tutte le nazioni del mondo.
Da questi quindi nascono gli standard di riferimento per altri costruttori tipo russi ed europei ecc.Penso che sia cosi'.
Correggimi se sbaglio.

Capito...
Dunque la faccenda è un po' più complicata.
Il fatto è che esistono varie organizzazioni che regolano il mondo del volo, esiste la FAA (Federal Aviation Administration) negli USA, in europa c'è la JAA (Joint Aviation Authorities) in Europa, la Russia ha il proprio ente come tutte le nazioni che non sono incluse in Europa e negli USA.

Ogni aereo deve sostenere diverse prove di sicurezza sia in Europa, sia negli USA. Perchè, un aereo, per poter essere utilizzato da un operatore europeo, deve avere il nulla osta JAA, e così fa la FAA per gli USA.

Quindi è possibile che qualche aereo non superi delle prove e gli si chieda di migliorare sotto certi aspetti.

Non è che cambiano in modo eclatante le regole del volo, tant'è che se un signore ha un aereo immatricolato "N" (November) cioè americano, può tranquillamente volare in Europa senza bisogno del brevetto europeo.
Mentre se uno cerca lavoro per una compagnia aerea europea anche se ha il brevetto americano, deve convertirlo in quello europeo, con dispendio di soldi e tempo!

Per concludere, ogni organizzazione ha i propri standard di sicurezza (senza dubbio sono molto simili o addirittura uguali).

Si è conclusa secondo programma, ma in California anziché in Florida, la missione spaziale Endeavour.
La navetta spaziale è infatti rientrata sulla Terra dopo 16 giorni nello spazio, ma a causa delle cattive condizioni del tempo non ha potuto atterrare, come previsto, a cape Canaveral, in Florida.
Gli scienziati, dopo aver ritardato il rientro della missione di un paio d'ore, hanno deciso che era meglio far rientrare lo shuttle alla base militare di Edwards, in California, e così è stato. La navetta ha toccato terra alle 22:25 (ora italiana).
Missione compiuta, a parte il rientro californiano (che costerà circa 1,8 milioni di dollari per il trasporto di Endaevour in Florida) e la perdita nello spazio di una borsa degli attrezzi, del valore di 100mila dollari, e che è costata un giorno in più di permanenza nello spazio.

Una borsetta degli attrezzi 100,ila dollari...mhhh

Forse quella borsa dei ferri diventera' un suvenir "made in Hearth"
per qualche ufo che passera' nei paraggi!!

Il 777-200LR (Longer Range) è l'aereo di linea con l'autonomia maggiore al mondo: può infatti volare per 18 ore coprendo una distanza massima di 17.445 km. È entrato in servizio nel 2006 con la Pakistan International Airlines.

L'Airbus A380 ha un'autonomia massima di 15.200km.

Giusto per rendere l'idea dell'autonomia, il 200LR, può connettere due città qualsiasi del globo terrestre: Hong-Kong-Londra non stop, San Francisco-Mumbay non stop ecc...per esempio anche due città agli antipodi!

Un vero gigante dei cieli!

Quante migliaia di litri puo' imbarcare un mastodonte del genere?

Poco più di 200.000 litri di kerosene e 300 passeggeri per un peso massimo al decollo di 347.450 kg!

Ti metto altre 2 immagini sempre di 777, questa volta sono 200 e 300ER, non 200LR, i 300ER sono più lunghi, hanno più capacità passeggeri, ma meno autonomia.
Da notare i motori installati, sono tra i più grandi mai costruiti, e fino a pochi mesi fa i più potenti in commercio i GE-90, ora i più potenti sono i GenX che saranno installati sul Boeing 787!

Che bestioni,quasi 350 tonnellate di peso a pieno carico,da paura!
Domanda stupida forse....ma non erano meglio quattro motori al posto di due....e se un motore per qualche anomalia (vedi uccelli)dovesse fermarsi gliela farebbe a decollare od atterrare??

Come avrai notato ora gli aerei con 4 motori sono sempre meno in produzione a causa del costo del carburante.
Un aereo con 2 motori è certificato in grado di volare anche con un solo motore, e quelli con 4 motori possono volare con soli 2 motori.

Ormai non c'è più bisogno di avere 4 motori, un solo motore del 777 ha una spinta maggiore di 2-3 motori di qualche anno fa, e inoltre hanno un'affidabilità 100 volte maggiore.

Il problema maggiore lo si può avere in fase di decollo ed atterraggio come fai notare anche te.

Durante il decollo ci sono delle velocità da seguire attentamente:

V1 velocità di decisione, il pilota raggiunta la velocità V1 deve proseguire il decollo o se qualcosa non va, abortirlo.
Dicendo "take-off" in caso positivo, o "abort-abort" in caso negativo.
E' la velocità che in caso di qualche problema permette all'aereo di fermarsi nella restante pista senza staccare le ruote da terra.

Vr velocità di rotazione, è la velocità dove il pilota inizia a tirare la barra di comando verso di lui per sollevare l'aereo da terra.

V2 velocità di sicurezza al decollo, dopo aver staccato le ruote da terra ci sono 3-4 secondi dove l'aereo spinge per raggiungere la velocità di sicurezza al decollo.
Velocità (V2) raggiunta la quale, anche in caso di un "engine-out" (motore fuori uso) l'aereo resta manovrabile e si può continuare la salità.
In quei 3-4 secondi prima di raggiungere la V2, se un motore cede, praticamente si è spacciati e non rimane altro che tantare un atterraggio d'emergenza nell'arco di 20° da sinistra a destra dalla prua dell'aereo, dove c'è più spazio.
Quindi il momento critico del decollo, comincia da quando si staccano le ruote da terra fino ad arrivare alla V2. Praticamente gran parte degli incidenti aerei al decollo avviene quando si perde un motore in quei 3-4 secondi!

Ti ho trovato una foto di un 777 della Malaysia Airlines, che in fase di salita dopo il decollo ha un problema al motore numero 1, quello di sinistra (quello di destra è il numero 2), in questo caso il pilota ha continuato la salita fino alla quota di sicurezza ed è poi riatterrato in emergenza senza conseguenze alle persone a bordo.